La grave crisis del transporte urbano en La Habana. Una alternativa: las cooperativas de transportistas.

Uno de los más agobiantes inconvenientes del presente  para el cubano de a pié, la gran mayoría, es la escasez de transporte público.

Este artículo fue publicado el  18 de julio de 2006, hace más de 3 años y medio, cuando la crisis del transporte en Ciudad de La Habana estaba en su apogeo y se anunciaba ya la llegada de los nuevos ómnibus chinos. Entre el 2007 y 2008 arribaron varios miles de ómnibus chinos, rusos y bielorrusos y de otras nacionalidades, pero ya a principios del 2010 muchos ómnibus están rotos, no hay piezas de repuesto, muchos choferes y trabajadores de los ómnibus urbanos están descontentos y de nuevo los habaneros empiezan a sentir el rigor de las colas, las esperas por horas en las paradas y todo apunta a un próximo agravamiento de la situación ante la incapacidad del país para comprar piezas y desde luego, nuevos ómnibus.

Esta propuesta cayó entonces en saco roto. Quizás hoy que se habla de cooperativas en los servicios y que de nuevo la crisis del transporte nos amenaza seriamente, la reproducimos  con la intención de que encuentre algún oído receptivo y de alguna manera contribuya a buscar soluciones antes de que sea demasiado tarde.

El Comandante en Jefe, en la reunión del V Pleno del Comité Central el Partido, celebrada el lunes 3 de julio (de 2006), nos ha invitado a todos a pensar en soluciones para resolver los graves problemas que afrontamos. Uno de los más agobiantes inconvenientes del presente  para el cubano de a pié, la gran mayoría, es la escasez de transporte público. Trabajadores, estudiantes, soldados y pueblo en general pueden llegar a invertir un promedio de 3 a 4 horas diarias  para realizar sus labores sociales diarias.

Digámoslo claro: el  transporte público en Ciudad Habana está colapsado. Y el verano ya llegó. La columna vertebral del sistema conformada por los ómnibus del transporte urbano estatal está en crisis y el transporte alternativo sufre las consecuencias, además de que también está acosado por los embates generales de la situación actual.

Según datos publicados en la prensa cubana el número de ómnibus que circula en La Habana se redujo 75% en los últimos 17 años, al pasar de 2.700  apenas a 700. Según trabajadores  de ómnibus urbanos los talleres no están en capacidad de asumir el mantenimiento y no hay piezas de repuesto. La falta de un adecuado control sobre el funcionamiento del transporte urbano, hace posible el desvío de parte del cobro y hasta el cambio arbitrario de rutas.

Muchos cobradores no dan el vuelto, ni el comprobante de pago, quedándose con todo el efectivo para ellos. Los que usamos el transporte público, estamos tan abrumados por la espera y la ansiedad de llegar a la puerta de atrás lo más rápido posible, que no nos preocupamos mucho por el vuelto ni el comprobante que; además, ningún inspector pide.

La culpa no es de estos esforzados trabajadores. Es consecuencia del mismo desorden que hay en casi todos los demás sectores de la economía y las causas son parecidas. Muchos trabajadores del transporte se sienten mal pagados por la cantidad de horas de trabajo enfrentando a un público insatisfecho con el servicio, que la emprende con los “guagüeros” quienes no son responsables de esta situación y que incluso son víctimas de agresiones, pedradas y el lanzamiento de otros objetos contundentes. Los controles sobre el cobro del pasaje que existieron hace tiempo, ahora no se ven y se ha perdido la vinculación real entre la recaudación y el pago a los trabajadores.

El gobierno ha anunciado la compra de varios cientos de ómnibus chinos para resolver los problemas del trasporte, pero hasta el momento solo se aprecian para el movimiento interprovincial. Cuando lleguen estos ómnibus, será necesario un conjunto de medidas que garanticen su correcta y racional explotación, sin las cuales pronto podría ocurrir lo que siempre ha pasado: al cabo de unos meses o de pocos años, ya todo el parque debe ser renovado por falta de mantenimiento y correcta explotación. Esto está pasando con las guaguas acordeón que han sustituido a los camellos en algunas líneas, no tienen piezas de repuesto, se van inutilizando, y no aparecen los recursos para comprarlas. Lo que empezó muy bien, en unos pocos meses ya es un desastre.

El Estado ha dedicado enormes cantidades de recursos al transporte urbano. Unas veces fueron los Pegasso españoles, otras los Leyland ingleses, los Hino japoneses, las múltiples marcas rusas, las Skodas checas, las Ikarus  húngaras, las Mercedes Benz alemanas, se intentó fabricar o ensamblar aquí Ikarus y Mercedes Benz. Pero siempre todo ha dependido de grandes inversiones ocasionales del Estado. Ahora se intentará resolver el problema con las Yutong chinas. La multitud de marcas complica el mantenimiento y ha puesto a prueba la capacidad de los trabajadores del transporte que, sin recursos y adecuada organización de la cooperación, poco puede hacer.

La solución del problema del trasporte urbano históricamente se ha concebido fundamentalmente como una cuestión de  “comprar más guaguas” y algunos insumos que siempre resultaron insuficientes, pues por problemas presupuestarios, el Ministerio no ha contado con recursos para comprar las piezas de repuesto necesarias. Todo ha quedado siempre pendiente  a que el Estado haga la inversión, a que el Estado compre las piezas de repuesto, a que el Estado compre los acumuladores, las gomas, etc. Algunos compañeros hablan como si el Estado no quisiera que se resolvieran esos problemas.

El otro transporte por ómnibus, el que controlan algunas empresas “priorizadas”, además de su carácter discriminatorio hacia otros trabajadores pues solo funciona para recoger y devolver a sus propios trabajadores, el resto del tiempo no se explota o se mal usa para otros fines, provocando subutilización de los medios, gastos irracionales y plantillas infladas.

Los taxis estatales que funcionan en moneda nacional son insuficientes y cobran altos precios, los taxis particulares (almendrones) han disminuido y también han aumentado los precios. Han ayudado, pero últimamente escasean ante la demanda, al tiempo que no se admiten nuevas licencias y muchos han decidido entregar las suyas y actuar ilegalmente pues consideran muy elevado el impuesto que deben pagar, en momentos en que también les ha aumentado el costo de la vida, del combustible y los mantenimientos.

El transporte de vehículos estatales, “controlado” por antes amarillos- ahora azules- moviliza- según informaciones de prensa- unas 120.000 personas de las que acuden a los 178 puntos existentes en la ciudad, donde trabajan 400 inspectores que cobran salarios y extras sin producir nada. Los “amarillos” han ayudado, y es una opción más, pero se trata de una solución intangible, basada en la voluntad de los chóferes (que muchas veces saben como eludirlos, “escurriendo el bulto” detrás de otros vehículos o transitando por vías secundarias en que conocen no se encontrarán con los inspectores) y en verdad es una forma caritativa que ha encontrado la burocracia para mostrar su solidaridad con el pueblo, pero no constituye una solución efectiva.

La práctica demuestra que no se trata solo de hacer una gran inversión en un gran parque de ómnibus, sino de establecer un sistema, que integre todos los factores y medios, incluido el ferroviario, diferentes tipos de transportes, más y menos caros, y muy especialmente una forma de organización de la producción que posibilite a los trabajadores del transporte, a ellos mismos garantizar su funcionamiento y se sientan comprometidos y responsabilizados con él. 

Eso demanda, desde luego, una concepción autogestionaria, cooperativa,  de la explotación de todos los medios de transporte y las capacidades humanas del sector.

Los mejores medios, los mejores ómnibus, las mejores locomotoras no resolverán el problema si no se aborda el tema de la organización de la producción, la participación especifica de los trabajadores en toda la gestión administrativa, productiva y distributiva.

A reservas de que el cooperativismo y la autogestión solo pueden triunfar completamente en un sistema nacional integral, como señalaran Marx. Engels y Lenin (*), y que las cooperativas cubanas en la agricultura no han funcionado mejor por eso mismo y dado el excesivo tutelaje y control del Estado, la difícil situación del transporte es una buena oportunidad para poner a prueba el cooperativismos en un importante sector de los servicios, que peor no puede estar y ha demostrado ya ser incapaz de funcionar, eficiente y establemente, en base a la propiedad estatal y el centralismo, a pesar de muchos intentos y enormes gastos y subsidios.

En resumen, la situación es grave y son necesarias medidas urgentes y adicionales a las tradicionales. Se trata, de encontrar una solución integral no coyuntural, que garantice la explotación racional de todos los medios de trasporte disponibles, de acuerdo con nuestras realidades de una sociedad de tránsito socialista, en la cual lo primero es el hombre y debemos trabajar para lograr una mentalidad colectivista. Como no conocemos que exista una propuesta de solución integral actual ya sea del Ministerio de Trasporte o de  Transportes Urbanos, salvo las guaguas chinas que se han anunciado, bajo la premisa de menos tutelaje y más apoyo del Estado, sugerimos las siguientes alternativas.

1-Crear cooperativas de transporte socialistas autogestionadas de tipo superior con los colectivos de trabajadores, organizados en cada Terminal, de  manera que todas las cooperativas de las terminales de La Habana unidas, formen una  unión de cooperativas del transporte urbano.

Entregar los nuevos transportes chinos yutong a estas cooperativas a través de un crédito que deberán pagar  al Estado en un tiempo acordado. El transporte sería explotado por los chóferes, mecánicos, torneros, expedidores, inspectores, custodios, limpiadores y demás personal necesario. Estas cooperativas deberían funcionar sobre la base de los principios fundamentales de autogestión, como autofinanciamiento, pago por trabajo, elección de los dirigentes, control colectivo sobre la rentabilidad,  ganancias, gastos, costos e inversiones. De esta manera se garantizaría una explotación racional, el cuidado del parque del transporte, y la existencia de fondos para el mantenimiento y piezas de repuesto.

El costo del transporte deberá ser determinado de acuerdo con los costos y demás necesidades de la reproducción de los trabajadores del transporte. Si estos costos resultaran ser muy altos,  el estado deberá mejorar proporcionalmente los salarios que paga al resto de los trabajadores y  subsidiar a las personas que no puedan pagarlos, como los estudiantes, amas de casa, jubilados, incapacitados, pero no subsidiar directamente al transporte.  Una forma de este subsidio podría ser descontar del crédito que deben pagar las cooperativas por la entrega de los ómnibus, los importes de cuotas que el estado desee subsidiar. Todos los costos de operaciones irán por cuenta de las cooperativas que funcionarán inicialmente con créditos del Estado.

Una vez pagados los ómnibus por los transportistas, estos pasarán a propiedad de las cooperativas de transporte. Las terminales contarán con talleres completos de reparaciones menores y la Unión de Cooperativas de transporte podrá a su vez tener talleres de reparaciones capitales, sustitución de motores, carrocerías, etc. que pagarían las distintas cooperativas que usen el servicio.

Las cooperativas de transporte ofrecerán otros servicios en divisa y moneda nacional para eventos, viajes de paseo y otros que soliciten otras empresas que  no afecten el servicio normal a la población. Cuando el Estado necesite utilizar el transporte público para movilizaciones políticas, debe pagar el importe del gasto y llegar a acuerdos con las cooperativas que no afecten los costos de producción, o deducirlos de los créditos.

Los gastos e inversiones en divisa que tengan que hacer las cooperativas, serán realizados centralmente por el Estado, contra moneda nacional según el cambio oficial que pagarán las cooperativas mientras exista la doble circulación monetaria.

Las cooperativas abonarán impuestos por sus ganancias como todas las empresas actuales del Estado, el cual velará y apoyará  el buen funcionamiento de las finanzas de las cooperativas y solo usará, de sus recaudaciones, la parte que le corresponde por el pago de impuesto. Otras regulaciones en el funcionamiento de las cooperativas serán necesarias, pero no es el momento de abordarlas.

Igualmente, adherir a estas cooperativas el trasporte  de pasajes en manos de las empresas y ministerios, con sus respectivos chóferes, mecánicos, piezas y demás insumos, por medio de un crédito que será pagadero en un tiempo mutuamente acordado entre las empresas actuales dueñas de estos transportes y las cooperativas.

2-Eliminar las actuales restricciones a la entrega de  licencias a los transportistas individuales  y bajar el costo de las licencias. En lugar de tratar de eliminarlos por vía de los impuestos y otras medidas administrativas, el Estado debería ayudar, con créditos y descuentos en la compra de insumos, a los que estén dispuestos a formar cooperativas tradicionales que integren también a mecánicos, chapistas, poncheros, y otros trabajadores relacionados, con sus propios recursos.

Tal política brindaría estabilidad a estos trabajadores y sus medios de transporte, abarataría sus costos y por tanto sus precios y los ayudaría a forjar una mentalidad colectivista, realicen su función social más a gusto y eficientemente, y se sientan más parte de esta sociedad que es de todos los productores cubanos.

Pudiera decirse que los almendrones son como una especie en extinción que no acepta fenecer por ley natural, ya que no tiene adecuado sustituto en el rol que desempeña y si se encontrara, siempre el alquiler de un automóvil encontrará espacio. Lo realista es asumir esta dinámica social y encaminarla por la vía socialista.

Es seguro que en los primeros meses haya problemas organizativos, de ajuste, y el estado deberá apoyar el trabajo de las cooperativas, tomar otras medidas, establecer otras regulaciones, pero todo siempre le saldrá más barato que correr, como  actualmente con todo el subsidio del transporte. Puede haber otras ideas y propuestas pero estas son las que vemos al alcance en lo inmediato, dentro de una economía socialista que funcione bajo control de los trabajadores.

* En varias de sus obras, los clásicos hacen referencias a la organización de la producción en el socialismo en bases a las cooperativas integradas en un sistema nacional.