¿2022: Punto de Inflexión en el Sector Automotriz en Venezuela?

2022: ¿Punto de inflexión en el Mercado Automotriz Venezolano?:

El desempeño del sector automotriz venezolano en lo que respecta a la actividad de ensamblaje de vehículos así como a la comercialización de unidades nuevas arrojan números y tendencias destacables y hasta cierto punto contrapuestas entre sí, según lo revela las estadísticas recientemente publicadas por CAVENEZ, Cámara Automotriz de Venezuela, correspondientes al cierre del año 2022.

Mientras el ensamblaje se recupera, las unidades comercializadas durante el año 2022 de origen doméstico pierden participación de mercado. La actividad de ensamblaje aumentó en 850% al pasar de 8 unidades ensambladas durante el año 2021 a 76 unidades ensambladas durante el año 2022. Sin embargo, la participación de los vehículos ensamblados en el país perdieron participación sobre el total de las unidades comercializadas en el país durante el año 2022. Durante el año 2021 dicha participación rondaba el 7% de las unidades comercializadas, mientras que durante el año 2022 dicha participación disminuyó hasta un peso relativo de 1,95%.

Por su parte la venta y/o comercialización se recupera notablemente en comparación con las cifras mostradas durante el año 2021, aún cuando se mantiene a “años luz” de los niveles de comercialización del año récord, 2007, cuando se vendieron casi medio millón de vehículo en Venezuela.

En este orden de ideas, el mercado y/o la comercialización de vehículos durante el año 2022 mostró una recuperación por el orden del 122,85%, comercializándose 3.998 unidades acumuladas al cierre del año pasado versus las 1.794 unidades durante el año 2021.

Las tres marcas que terminan líderes por el número de unidades comercializadas en el mercado doméstico son Toyota (2.420), Changan (817) y Ford Motor (297).

¿Es posible una recuperación?:

El uso de marco analítico y metodológico propio del Análisis Industrial y de la Competencia, específicamente la definición del mercado relevante podría revelar que en Venezuela existiría un mercado potencial para el sector automotriz.

Ciertamente la capacidad de pago del venezolano ha colapsado a la baja hacia niveles, expresados en US$, sustancialmente inferiores a los mostrados, por ejemplo en el 2007 y 2012 años hito en el sector automotriz en Venezuela cuando en el primer caso se batió récords de ensamblaje y comercialización de vehículos (más de 172 mil y cerca de 500 mil, respectivamente) y en el segundo caso se inicia el terrible periodo de contracción económica que redujo entre 75 y 80% el PIB en Venezuela.

Sin embargo, ante una evidencia de cierta recuperación del consumo y de la economía, entre otros, debido al efecto rebote que supone salir del confinamiento que supuso el COVID-19 y producto de una dolarización transaccional que permitió conferir mayor estabilidad y predictibilidad a las operaciones en el país; algunos sectores económicos pudieran tener expectativas de mejora. Tal pareciera ser el caso del sector automotriz o cuando menos de su mercado.

Recalculando:

Cabe preguntarse si dicha eventual demanda puede ser atendida con la oferta de modelos y marcas tradicionalmente ofertadas en el otrora mercado venezolano o si se requiere analizar el mercado actual para identificar los eventuales segmentos y valorar y “diseñar” alternativas de ofertas de valor ajustadas a la nueva demanda.

Las marcas suelen constituir una forma de diferenciación vertical en los mercados. Sea que su valor y/o reputación se encuentren basadas en elementos objetivos -observables, medibles y comparables- o simplemente producto de una percepción del consumidor incidida por una publicidad persuasiva; dicho valor explica, cuando menos parcialmente, el proceso de formación de los precios y primas de los productos ofertados y comercializados por las empresas .

Adicionalmente, la discriminación de precios que suelen practicar las automotrices por medio de estrategias de Versioning, segmentando mercados a través de versiones que incorporan en la oferta de valor y en el precio la valoración por parte de los consumidores de atributos añadidos a un producto específico (precios hedónicos); requiere ser analizado para el caso venezolano.

Lo anterior no es un tema meramente teórico sino más bien empírico. En el mercado venezolano existe evidencia de ello. Marcas “no tradicionales” han tomado posicionamiento de mercado a niveles que hace un par de lustros no hubiese parecido posible. Es el caso de la marca Changan de origen chino, que para el cierre del año 2022 se encuentra entre las dos marcas líderes en el mercado de vehículos en Venezuela, superando a marcas “tradicionales” con presencia ensambladora en el país como Ford Motor de Venezuela, Chrysler/Jeep (FCA Venezuela, LLC) y MMC Automotriz.

Plan de Ruta: Del Corto al Mediano Plazo:

Un tema ineludible en el sector automotriz venezolano es el referido al modelo de sector que el país pretenda y pueda promover. ¿Resulta deseable un modelo importador o un modelo ensamblador doméstico? Obviamente que cuando pensamos en el país, el paradigma u objetivo es el Bienestar Social, sin embargo, los incentivos de los actores privados que hacen vida en el sector constituyen elementos claves en el desempeño de dicho mercado.

Si bien en mercados competitivos o potencialmente competitivos, un modelo de competencia suele llevar al mercado, independientemente de los incentivos privados, a resultados eficientes de maximo bienestar social y excedente de los consumidores; ciertas caracterizaciones idiosincráticas de los sectores específicos, así como un enfoque de mediano y largo plazo que incorpore la dinámica del sector, puede hacer que políticas públicas basadas en mercados y en la competencia puedan alinear intereses privados y públicos no solo resguardando la eficiencia sino incluso eventualmente algunas aristas referidas a la equidad.

Un análisis de la altentativa de modelo de importaciones versus un modelo ensamblador desde una perspectiva de estática comparativa -el corto plazo- resaltaría fricciones entre los distintos stakeholder del sector -productores y ensambladoras locales, consumidores, etc.-. Específicamente, partiendo del rígido supuesto de tener productores y oferentes domésticos que compiten con las importaciones con incidencia en el excedente de los consumidores domésticos; parece irreconciliable pasar de dicho modelo importador a uno de fomento y recuperación del ensamblaje nacional. Reducir aranceles y la ausencia de políticas industriales parecería beneficiar a los consumidores en detrimento de los productores locales, mientras que, en el corto plazo, proteger a la producción nacional -entre otras por medio de políticas arancelarias- podría tener incidencia negativa sobre el excedente de los consumidores (como mencionaremos más adelante, Ver Tullock al respecto).

Sin embargo, un análisis dinámico, dejando a un lado la miopía de la que se pudiera adolecer por medio de un análisis de estática comparativa, podría hacer ver que la eficiencia en el sector, concebida más allá del criterio de Eficiencia de Pareto -definida como aquella situación en la cual no es posible mejorar la situación de una de los stakeholder sin empeorar la situación de otro- tendria potencial de mejora.

Conciliando Intereses Privados con el Interés Público:

Caractericemos un caso de interés. En el país tenemos una serie de ensambladoras instaladas y una serie de agentes económicos importadores. Podríamos pensar que las ensambladoras cuentan con una serie de instalaciones y facilidades cuya acometida ocurrida en el pasado representan costos hundidos ya enfrentados por estas empresas incumbentes pero eventualmente por afrontar para aquellos agentes económicos que pretendieran entrar a desarrollar una eventual actividad económica de ensamblaje (no resta generalidad este supuesto a casos de grados de obsolescencia de las instalaciones actuales y la necesidad de inversiones de adecuación de plantas y líneas de ensamblaje. En todo caso, el punto es la diferencia comparada de dichos costos con potenciales entrantes. Por ejemplo, algunas ensambladoras instaladas podrían contar con ciertos activos propios como podrían ser terrenos, galpones, etc.). Por el tiro lado, por simplicidad supongamos que los costos de acometida para agentes económicos importadores son prácticamente irrelevantes -al menos en términos relativos-, enfrentando fundamentalmente costos variables en el desarrollo de actividades comerciales de importación y venta de vehículos en el país.

Podría ocurrir una situación en la cual se justifique la actividad de ensamblaje doméstico desde la perspectiva pública o de bienestar social y que sin embargo los intereses privados y el mercado dificulte un equilibrio o un resultado de esta naturaleza. Explicaremos nuestro punto: lo anterior no sólo depende de poder expandir lo suficiente la demanda atendida sino el porcentaje de valor agregado que se incorpora de origen doméstico a lo largo de toda la cadena de valor.

Para evitar casos triviales, supongamos que las operaciones de entrada por primera vez y ensamblaje en el país no resultan económicamente viables (dicho más técnicamente, supongamos que ésta actividad por sí sola no satisface la restricción de participación, hecho probable por el bajo poder de compra local y la baja escala o profundidad de nuestra demanda aunado a costos de acometida significativos para este tipo de actividad económica). ¿Por qué obviamos este caso trivial? No solo por lo argumentado anteriormente sino por el hecho que de resultar viable y adicionalmente más competitivo que la oferta de unidades de origen importado no se requeriría política pública, el equilibrio del mercado tendería al ensamblaje doméstico y lo anterior vendría acompañado de evidencia empírica -caso que no está ocurriendo-.

Así las cosas, pasemos a un caso no trivial pero plausible. Supongamos que la actividad de importación de vehículos para atender un segmento de “gama alta” es rentable: se satisface la restricción de participación para dicho segmento (caso que cuenta con evidencia empírica). En este sentido, como hemos supuesto que la actividad de importación no enfrenta costos de acometida -supuesto que como hemos mencionado no resta generalidad al análisis-, un entrante atendería únicamente el mercado de importación para atender a los demandantes de la “gama alta”. Por un momento dejemos en stand-by un eventual segmento de “gama baja”.

Ahora supongamos que una serie de actividades, activos y costos pueden compartirse en el desarrollo de tanto actividades de importador como de ensamblaje. Más allá, podríamos suponer que se podrían explotar economías de alcance, lo que significa que concentrar la actividad de importador y de ensamblaje en una misma empresa arroja costos totales inferiores al caso de realizar independientemente cada actividad de importador y de ensamblaje por empresas separadas y sumar los costos totales independientes (lo anterior supone que tengamos una función de costos totales cumpliéndose que C(xe,xi)<C(xe,0)+C(0,xi) donde xe representa el número de unidades ensambladas y xi el número de unidades importadas). A pesar de dichas economías de alcance podríamos continuar sosteniendo el supuesto de que la restricción de participación para un entrante en la actividad de ensamblaje -ahora conjuntamente con la actividad de importador- no se satisface, mientras que para una ensambladora instalada o Incumbente sí podría satisfacerse ya que gran parte de los costos de acometidas ya han sido realizados y resultan hundidos.

Así las cosas, podría resultar unica y/o inicialmente factible la actividad de ensamblaje para empresas ya instaladas debido a:

1.- No tienen que realizar ciertas inversiones de acometidas ya hundidas con anterioridad.

2.- Producto de que ciertos costos conjuntos y comunes entre la actividad de importador y de ensamblador podrían ser necesarios para cualquier actividad de importador exclusivamente, la actividad de ensamblaje podría resultar un contribuyente marginal a los ingresos y beneficios de las operaciones conjuntas.

3.- Producto de las economías de alcance de realizar simultáneamente la actividad de importador y la de ensamblador.

Sin embargo, quedan dos temas por analizar y “resolver”. El primero se encuentra referido al hecho que las economías de alcance y la factibilidad de las actividades de ensamblaje pudieran depender en un inicio -ante una lenta recuperación económica del poder de compra del venezolano- de que se realicen conjuntamente la actividad de importador y la actividad de ensamblaje. El segundo se refiere a cómo podría resultar competitiva una oferta de vehículos de “gama baja” ensamblados en el país versus la alternativa de vehículos de origen importado.

Respecto al primer tema puede ocurrir que los potenciales entrantes u operadores importadores para quienes la restricción de participación se satisface entren u operen imposibilitando o dificultando un esquema mixto y/o complementario -modelo conjunto de importador y ensamblaje- por parte de las ensambladoras instaladas que perderían la escala requerida en el segmento de “gama alta”.

En el caso que el modelo de empresas importadoras y ensambladoras simultáneamente donde se valore las economías de alcance así como la incorporación de un mayor porcentaje y/o estadios de la cadena de valor de origen doméstico y la contratación de factores domésticos -incluso valorando inceficiencias productivas referidas a costos- implique en términos netos un incremento en el bienestar social en comparación al modelo exclusivo de importación; el resultado del mercado dificultaría una mejora en el sentido potencial de Pareto.

Ante un escenario como el descrito podría justificarse una política pública que en términos dinámicos apunte a mejoras paretianas en términos de bienestar, riqueza y valor agregado nacional. Lo anterior sin dejar de prestar atención -como lo advertimos más adelante- a los riesgos que Tullock destacara referidos a la ineficiencia social que se deriva de políticas públicas proteccionistas o de fomento industrial -por ejemplo, tarifas o impuestos- representada por la típica pérdida de peso muerto y la destrucción pura de bienestar proveniente de las transferencias de rentas de los consumidores utilizada por los oferentes domésticos en actividades de lobby (Ver: Gordon Tullock: The Welfare Costs of Tariffs, Monopolies, and Theft).

Respecto al segundo tema -nada menor por cierto- deben valorarse los objetivos de eficiencia dinámica y de incorporación de valor agregado doméstico a lo largo de la cadena de valor a través del tiempo (así como el excedente del consumidor y el efecto neto sobre el bienestar social de la política pública, apuntando a mejoras potenciales de Pareto). En este orden de ideas, las actividades de ensamblaje y la incorporación de valor agregado con grados necesarios de competitividad para el caso de la “gama baja” respecto a la cual hemos estado pensando la posibilidad de ensamblaje -especialmente si se requiere readecuar las instalaciones de las ensambladoras y autopartistas incumbentes-; deben partir desde lo más simple y comparable a la alternativa de importación como podría ser unidades SKD –Semi Knock Down- y progresivamente ir incorporando valor, competitivamente.

Conclusiones y Reflexiones:

Ante una recuperación en el poder de compra de los venezolanos, un crecimiento económico y una reactivación del consumo -donde la reactivación del crédito como asomaremos resulta vital-; podría diseñarse una política pública que relance al sector industrial y ensamblador automotriz en Venezuela. Una política pública deliberada y bien diseñada se requeriría toda vez que el mercado podría alejarse de una situación de mejora paretiana como se expuso con anterioridad. Para conseguir lo anterior, dicha política podría condicionar el desarrollo conjunto de la importación y ensamblaje, siempre y cuando entre otras se cumpla las siguientes condiciones:

Primero, las ensambladoras no tienen por qué constituir agentes económicos distintos a los importadores -como de hecho ocurre en la realidad-. Este hecho hace que la oferta de vehículos importados no tenga porque ser vista como una total y absoluta transferencia de excedente o rentas al exterior -por más pequeña que se reconozca el valor añadido por medio de su oferta por parte de un oferente/importador doméstico-.

Adicionalmente, la oferta de vehículos importados pudiera complementar la oferta de vehículos de eventual ensamblaje doméstico -practica muy habitual en la industria a nivel mundial-. De hecho, esta oferta podría permitir que costos comunes y conjuntos entre la actividad de ensamblaje y la de importación de vehículos pueda ser cubierta en favor de expandir la demanda satisfecha. Un ejemplo lo puede representar vehículos de “gama alta” para los cuales el tamaño de nuestro mercado no permitiría pensar en su ensamblaje doméstico, posiblemente con márgenes significativos por el segmento que representen, podría permitir soportar más que proporcionalmente costos conjuntos y comunes, facilitando una oferta de valor en favor de un eventual mercado doméstico por vehículos ensamblados para un mercado con baja disponibilidad de pago.

Segundo, se requeriría alinear incentivos público y privado para poder satisfacer la mayor cantidad del mercado, lo que implicaría necesariamente una expansión del bienestar social -en comparación a alternativas que limitan la demanda satisfecha-. En la medida que pudiera existir una segmentación de mercado consistente en vehículos de “gama alta” de origen importado pudiendo coadyuvar más que proporcionalmente a soportar costos comunes y conjuntos facilitando una oferta de “gama baja” con un Pricing que viabilice su asequibilidad; habría que diseñar un mecanismo de política pública que evite la búsqueda única u exclusiva de descreme del mercado de “gama alta”. Lo anterior bajo el supuesto que la oferta de un vehículo ensamblado en el país de “gama baja” sólo cobra viabilidad conjuntamente con una oferta de vehículos importados para el segmento de mercado de “gama alta”.

Tercero, la posibilidad de que se reactive el mercado de crédito que por excelencia suele constituir un canal de acceso a bienes durables como los vehículos puede darle mayor profundidad a un mercado automotriz potencial en Venezuela.

Cuarto, un segmento de mercado o un mercado que aún cuando con una limitada capacidad de compra pueda ser atendido a través de una reducida variedad de vehículos de “gama baja” de origen doméstico, podría posibilitar algunas economías de escala que viabilicen las operaciones en el país.

Solo a manera de referencia en la India una de las empresas productoras y ensambladoras de vehículos más grandes en dicho país, Maruti Suzuki India Ltd, presentó un vehículo en su portafolio de oferta durante el año 2022 con un costo de US$ 4.100 (Maruti Suzuki Alto 800). Destaca que al menos un 28% de dicho precio corresponde a impuestos que encarecen los vehículos en la India. Lo anterior ocurre en un país con un PIB per Capita que para el año 2021 alcanzó un nivel de US$ 2.256.

Si bien el nivel de escala en la India es tremendo -más de 4 millones de vehículos producidos durante el 2022-, sirve la mención para destacar, según el Modelo de Umbral de Ingresos, que las personas cuyos ingresos están por debajo de un umbral no comprarían cierto tipo de bienes (especialmente bienes duraderos de alto valor como podría ser un vehículo), mientras que muchas personas cuyos ingresos superan dicho umbral lo comprarían. Nuestros mercados -de todo tipo de productos- han sufrido transformaciones enormes dadá la depauperación del poder de compra del bolívar, de sueldos y salarios. Posiblemente el portafolio de productos de hace un par de lustros, no es necesariamente el más apropiado para atender al mercado venezolano hoy día.

Otro ejemplo paradigmático lo representa el caso de la planta de Scania Argentina ubicada en la provincia de Tucumán, que si bien inició operaciones en 1976 ensamblando camiones, en la actualidad se especializa en la fabricación de engranajes, cajas de cambio y diferenciales, cuya producción en su totalidad se exporta, como ocurrió durante el 2022, 80% de la producción hacia Brasil y 20% hacia Europa.

Por su parte, el caso del vehículo Fiat Cronos en Argentina constituye otro ejemplo interesante. En abril de 2016, la entonces FCA le anunció al entonces presidente argentino Mauricio Macri una inversión de 500 millones de dólares en Córdoba para producir el entonces llamado Proyecto X6S. «Será un modelo monoalocado», le dijo aquél día a Macri el recordado CEO del Grupo FCA, Sergio Marchionne, fallecido en julio de 2018. Este vehículo está batiendo récords en el mercado argentino como el vehículo más vendido durante los años 2021 y 2022. Ya para el año 2020 se habían ensamblado 121.386 unidades mientras que para inició del 4to trimestre del año 2022 se acumulaban 250.000 unidades ensambladas de dicho modelo. Este sedán se comenzó a fabricar a fines de 2016 y se lanzó a la venta en febrero de 2017. La integración de contenido local en dicho vehículo se acerca al 50%, a pesar de la “corta” vida en el mercado argentino en comparación a otros modelos de la misma marca. La producción del Fiat Cronos reemplaza la producción y la comercialización en Argentina y para el mercado latinoamericano de los modelos Fiat Palio, Fiat Siena y Fiat Punto, concentrándose la marca en el primer modelo para atender al segmento de sedan compacto o automóviles de turismo dentro del segmento B.

Quinto, la posibilidad de que las operaciones de las ensambladoras en Venezuela formen parte de su política regional de segmentación y comercio intra-marca a lo largo de la región de forma complementaria podría facilitar la viabilidad de una recuperación del sector en el mediano y largo plazo en Venezuela. Lo anterior podría implicar una especialización regional, exportándose desde Venezuela unidades para explotar economías de escala que resultan fundamental en esta industria considerada pesada, para entre otras, hacer viable, competitiva y lo suficientemente eficiente a la actividad de ensamblaje doméstico (una mejora en el sentido potencial de Pareto exigiría ante eventuales ineficiencias de costos compensar vía valor agregado doméstico que de otra forma estaría remunerando empleos y actividad económica foránea, por ejemplo, la incorporación de valor y piezas nacionales en el ensamblaje de vehículos).

Sexto, una política pública que busque ir incorporando valor agregado en las operaciones de ensamblaje en el país, iniciaría un proceso escalable a lo largo del tiempo, incorporando a los autopartistas venezolanos. En términos dinámicos implicaría ir renovando y recomponiendo el parque automotor con la posibilidad de un mercado no sólo de piezas originales para el ensamblaje sino para el mercado de reposición o el aftermarket.

Séptimo, en conclusión una política pública podría “imponer” o incentivar el desarrollo de actividad económica doméstica e incorporación de valor agregado nacional así como contratación de factores nacionales siempre y cuando cualquier pérdida de eficiencia sea compensada por la incorporación a la cadena de valor doméstico. Asimismo, para evitar rentas e incentivar la competencia, la política pública podría responder a un enfoque basado en “mercado y competencia”, diseñándose mecanismos de competencia por el mercado de los participantes en dicha política. Obviamente cualquier diseño de politica pública de esta naturaleza exige características de “buenas prácticas de gobierno”, entre las que destaca transparencia -lo que debe caracterizar a cualquier política de competencia por el mercado-.

En un país con elevado nivel de desempleo, desocupación, subempleo e informalidad este tipo de política no desplazaría a actividad económica productiva alguna ni tendría porque implicar prebenda alguna en favor de dicha actividad industrial.

Octavo, por último y no menos importante, se requiere un marco institucional y de seguridad jurídica, así como estabilidad macroeconómica que resulta deseable transversalmente en beneficio de todos los sectores económicos.

Economista UCV. Expresidente CAVENEZ. Profesor de Estrategia Competitiva, Universidad Torcuato Di Tella. Consultor en Economia de Empresas.