¿Tiene el chavismo una política urbana?
1. En febrero de 1999, redactada por FT y JLP, se presenta la “Primera versión del Plan Nacional Territorial para el Desarrollo Regional”, un documento que pretende formular una concepción innovadora (y entendemos que “revolucionaria”) de la planificación territorial. Sin embargo, en realidad se trata de una versión exacerbada de enfoques provenientes del pasado, centrada en la idea de la concentración excesiva de población y actividades en la región centro-norte-costera, particularmente en Caracas: “Este fenómeno” la concentración territorial- “se torna dramático en los estrechos y excesivamente congestionados Valles de Caracas, así como en las áreas montañosas que lo circundan (sic): deterioro de la calidad de vida, falta de viviendas y servicios, criminalidad, marginalidad y desempleo entre otros. En contraste con esta situación, en la semi-despoblada franja media y sur del país se encuentra un enorme potencial…” (pp. 6 y 7). Debe destacarse además el acentuado sesgo ideológico de ese documento, constituido “en su primera parte por un diagnóstico de la problemática regional donde destacan los efectos de los diez años de implantación del modelo neoliberal en el país”: sin comentarios.
2. No sabemos si hubo una segunda versión, menos aún si hubo una definitiva de dicho Plan, pero lo cierto es que de ahí derivaron las fantasías en torno al “desarrollo” del eje Orinoco-Apure, articuladas alrededor de la falsa idea de que es la localización de los recursos naturales la que comanda la localización de la población y las actividades.
3. Como lo dijimos en su momento, no nos preocupaba tanto el eventual traslado de población y actividades a esas regiones, cosa que estábamos seguros no ocurriría en los términos en que se planteaba, como el tiempo y recursos que se derrocharían en un esfuerzo destinado, ¡afortunadamente!, a no producir resultados. De hecho de esa propuesta se empezó a hablar cada vez menos para comenzar a sustituirla por el “desarrollo” del Eje Norte-Llanero, lo que se acompañó de una auténtica furia ferrocarrilera puesta en manos de empresas de variados orígenes: italianas, chinas e indias. Hasta donde se sabe esos proyectos, que suman miles de millones de dólares y algunos están ya en fase de ejecución, incluyen las líneas férreas San Antonio del Táchira-Maturín, La Encrucijada-Charallave y La Encrucijada-San Juan de los Morros otorgadas a empresas chinas; Las Mercedes de los Llanos-Cabruta y San Juan de los Morros-San Fernando de Apure a empresas italianas; Morón-Paraguaná a una empresa india. Las asignaciones se han hecho directamente, sin licitación, evidentemente buscando apoyos internacionales, y carecen de estudios de factibilidad. Con la excepción de la línea La Encrucijada-Charallave, enclavada en la mega-región Caracas-Valencia, ellas carecen de justificación aún a simple vista si se consideran los volúmenes mínimos de producción y de pasajeros que requiere la operación rentable de ese modo de transporte. Para tratar de justificar esa inversión se ha anunciado la construcción en la región de tres fábricas, una de vagones, otra de ruedas para ferrocarriles y una tercera de rieles, por parte del grupo italiano “para satisfacer el mercado nacional”.
4. A lo anterior se suma la proyectada Autopista de los Llanos Centrales. Aunque los estudios de demanda no la justifican, algunos especialistas estiman que sería una contribución importante a la mejora de la vialidad regional, pero que lo razonable sería construirla por partes (una calzada y los distribuidores en la primera etapa). Esa opción fue desechada y se resolvió construirla completa de una sola vez. Agréganse a ello dos nuevos puentes sobre el Orinoco: Caicara-Cabruta y Puerto Páez- El Burro.
5. Todo lo anterior significa la inversión de sumas ingentes de dinero en proyectos mal o nulamente sustentados cuando la infraestructura territorial y urbana (vialidad, acueductos, cloacas y drenajes, redes eléctricas), para no hablar de la vivienda de las zonas más pobladas del país registran insuficiencias y fallas de gran magnitud.
6. Sin embargo, la fuerza de los hechos (votos electorales) ha impedido que dejaran totalmente fuera del discurso a las ciudades, y en particular a Caracas. En los primeros tiempos del gobierno (1999-2000) se adelantó en el CONAVI una propuesta sectorial pero de mucha importancia sobre todo para las grandes ciudades: el llamado Programa de Habilitación de Barrios, inspirado en la experiencia del programa Favela-Bairro de Río de Janeiro y que se orientaba a la integración a la ciudad de los barrios populares a través del mejoramiento de la conectividad y la superación de los déficits en materia de equipamiento e infraestructura. Se realizó un número importante de concursos en todo el país, pero finalmente el programa fue abortado sin explicaciones y cuando apenas se habían ejecutado las obras iniciales de algunos de los proyectos. Después de eso no habido iniciativas serias hacia esos sectores urbanos.
7. Desde una perspectiva más general, algunos de sus pensadores supuestamente más brillantes hablan de la “construcción de la ciudad socialista”, pero este ha venido a resultar en fin de cuentas un discurso inconcluyente y en gran medida halado por los pelos (JPP: no sabemos qué es la ciudad socialista, pero para allá vamos). Recientemente el pluriministro Francisco Sesto sorprendió con el hallazgo de que la ciudad socialista sería aquella en la cual no existan las clases sociales, adelantando que, por lo menos en ciertos aspectos, La Habana sería un ejemplo. Por su parte, la Alcaldía del Municipio Libertador, en manos chavistas, se ha atrevido a producir un documento titulado Transformación socialista del hábitat de Caracas que comienza definiendo a Caracas# como “el resultado de un proceso de lucha por el derecho a la ciudad, entre los históricamente excluidos y las fuerzas poderosas del capitalismo inmobiliario”. Sin embargo, los postulados en los cuales se fundamenta son esencialmente los formulados por las Naciones Unidas en relación al derecho a la vivienda y en los Objetivos y Metas del Milenio. En sus planteamientos, más allá de cierta palabrería radicalizante, no van más allá de lo que cualquier persona sensata propondría para la ciudad, pero en el diagnóstico se centran casi exclusivamente en señalar las carencias en materia de equipamiento y vivienda ignorando aspectos centrales cuya relevancia ha sido destacada constantemente por los ciudadanos y sus organizaciones: convivencia, seguridad, transporte público o gobernabilidad. En gran parte, además, contradice las actuaciones gubernamentales en aspectos esenciales como las políticas de vivienda o cuando reivindican el gobierno parroquial.
8. Sin que se sepa dentro de qué planificación se inscriben, en la práctica se ha iniciado la construcción de una serie de llamadas “ciudades socialistas”, cuyo calificativo no se sabe a qué responde pero que en la práctica resulta difícil de distinguir de simples ciudades-dormitorio. La más conocida, Ciudad Camino de los Indios, ubicada en la Zona Protectora del Parque Nacional El Ávila, a 2,5 Km. al oeste del viaducto Nº 2 de la autopista Caracas-La Guaira. Está prevista a alojar cerca de 100.000 habitantes (20.000 viviendas, de las cuales sólo se han concluido 216). Por la altura a la que se localiza no puede ser abastecida por el acueducto, de modo que deberá depender de pozos; igualmente las pendientes dificultan el acceso del transporte colectivo convencional, por lo cual se habla de dotarla de un metro-cable (sic).
9. En 2010 el diputado Calixto Ortega, desconociendo evidentemente el mencionado Programa de Habilitación de Barrios del CONAVI, anunció la firma de un Acuerdo de Cooperación Técnica con Brasil “que contempla un plan de desarrollo sustentable para asentamientos de barrios de Caracas” pero que en la práctica se resuelve en “la construcción de unas (sic) cinco ciudades satélites de unos (sic) 250 mil habitantes cada una”; es decir, un retorno a las fallidas tesis de los años 60 y 70 del siglo pasado.
10. Pese a los intentos de formular un pensamiento en la materia, es difícil encontrar un hilo conductor en la práctica urbanística del chavismo. El caso de Caracas, donde en las últimas elecciones municipales sufrieron dos duras derrotas al perder la Alcaldía Metropolitana y la del Municipio Sucre, ganando sólo la de Libertador y ello por estrecho margen (anulado en las legislativas de 2010), es ejemplar: su actuación se ha dirigido a obstaculizar la actuación de las alcaldías opositoras, incluso modificando leyes y violentando la Constitución nacional.
11. Es emblemático el caso del transporte colectivo: en Caracas el Metro, otrora orgullo de la ciudad, con doce presidentes en doce años, no sólo ha sido objeto de un deterioro galopante y la cancelación de parte del proyecto original, mientras que en paralelo el sistema superficial sigue en el mismo o peor estado que en el pasado. Por otra parte, los sistemas de transporte masivo iniciados en el pasado (Trolmérida en Mérida, Transbarca en Barquisimeto, Buscaracas en Caracas y los metros de Maracaibo y Valencia) han pasado todos a ser competencia nacional y están paralizados, generando además, como en el caso de Valencia, insoportables problemas colaterales. Las decisiones más recientes en Caracas (la reducción de competencias de la Alcaldía Metropolitana y la Gobernación de Miranda, la creación inconstitucional de la Jefatura de Gobierno de Caracas y la insólita del Ministerio de Estado para la Reconstrucción Revolucionaria de la Gran Caracas) confirman que el interés político más inmediato prevalece sobre el urbanístico.
12. Puede concluirse entonces que no hay un pensamiento urbanístico del chavismo ni un proyecto de ciudad, sino un actuar pragmático pero desestructurado, y por eso mismo frecuentemente contradictorio, que en esta materia lo lleva a actuar conforme a la filosofía de Eudomar Santos: “conforme vaya viniendo, vamos viendo”.
ANEXOS
