Sr. Presidente Chávez Frías: Una alternativa viable para la industria naval venezolana

En anteriores artículos que nos han sido publicado por VENEZUELA ANALITICA, hemos hablado de la Industria Naval Venezolana. Quisiéramos, ahora, ofrecer al Gobierno Venezolano, nuestra modesta visión de alternativa que puede dársele a este sector productivo y estratégico para Venezuela, con la confianza de que, por lo que hemos leído en la prensa nacional, la Armada Venezolana, coincide con nuestro criterio, o nosotros coincidimos con el criterio de dicha respetada Institución, para la cuál, como ya hemos indicado, hemos tenido la oportunidad y satisfacción de haber trabajado.

Siempre se ha dicho y no compartimos, en absoluto, esa tesis, que la industria naval es rentable en países de economía subdesarrollada o emergente. Y para ello, los defensores de la misma, se basan en lo que, hoy día, la Unión Europea, en un alarde ¿por qué no decirlo?, de profunda ignorancia e irresponsabilidad, intenta defender:” que la crisis naval, que desde hace años, azota, en Europa, a este importante sector y muy especialmente a España, está ocasionada por la DESLEAL COMPETENCIA de los países asiáticos”.

La experiencia nos dice que la industria naval tiene tres actividades productivas:

-REPARACIONES NAVALES DE BUQUES Y ARTEFACTOS FLOTANTES.

-NUEVAS CONSTRUCCIONES DE BUQUES Y ARTEFACTOS FLOTANTES

-GRANDES Y MEDIANAS TRANSFORMACIONES DE BUQUES Y ARTEFACTOS
FLOTANTES.

Nuestra experiencia, nos dice que son segmentos de mercados distintos, dentro del mercado de la industria naval.

La diferencia fundamental, entre unos y otros, podemos centrarla en lo siguiente:

Las reparaciones navales de buques (mercantes y de la marina de guerra), así como la de artefactos flotantes, requieren un porcentaje de mano de obra (costos de mano de obra o costos de transformaciones) que, como ya hemos dicho, en anteriores artículos, editados por VENEZUELA ANALITICA, oscilan en un 60%, aproximadamente, del costo total de la facturación. El restante 40% del mencionado costo de dicha facturación, lo provocan la aportación de nuevos materiales a reponer (entre ellos materiales fungibles como son, electrodos de soldadura, gas propano o acetileno y oxígeno para el corte oxiacetilénico…).

Por otra parte, en un astillero, como es DIANCA, con clientela asegurada y cautiva, la carga de trabajo tiene una variable aleatoria muy baja y por consiguiente, la optimización de la plantilla del astillero es fácil de calcular.

A esto, debemos añadirle que las reparaciones convencionales de buques mercantes y de guerra, en principio, no tienen razón alguna que justifique pérdidas económicas alguna, si la Gestión del Astillero y su Estructura es la correcta. (Ya hemos hablado de eso, también, en anteriores artículos editados en VENEZUELA ANALITICA).

Los trabajos están tarifados y acordes con el mercado que les rodea. Los presupuestos, generalmente, están ajustados a la realidad de la petición de obra a realizar, previamente, por el armador y es fácil determinar lo que está contemplado en el presupuesto y lo que genera una obra extraordinaria (ampliación de obra u obra extra), en cada partida presupuestada y que es responsabilidad directa del Superintendente o Jefe de Obras que esté al frente de la reparación del buque, por parte del astillero. Incluyen las tarifas sus beneficios y en consecuencia, la facturación real, tiene que coincidir con el presupuesto a excepción de que existan ampliaciones de obras o anulaciones de partidas presupuestarias que, durante la reparación del buque, se decide, no realizarlas, por parte del armador.

Los artefactos flotantes (grúas flotantes no autopropulsadas, barcazas no autopropulsadas, dragas no autopropulsadas….), se ajustan, igualmente, a estos términos.

Únicamente, se puede dar el caso de que se licite a la baja en un determinado presupuesto por razones, meramente comerciales de atención a un armador o porque el astillero, tenga una fuerte oscilación aleatoria de carga de trabajo. Ante lo cuál, es preferible obtener la reparación de un buque, sabiendo que el presupuesto ofrece pérdidas, antes que tener, por ejemplo, a la plantilla ociosa e incurrir en altos costos de subactividad. Aún así, siempre existe la posibilidad de minimizar esas pérdidas con la aparición de las inevitables obras extras, no incluidas, por tanto, en el presupuesto y facturables a precios tarifarios o standards (Implantación de Costes Standards o Costos Normas).

El Flujo de Caja es constante en esta actividad del sector naval, puesto que las facturaciones, son, podríamos decir, diarias y ello genera liquidez a la empresa y seguridad en el cobro de las mismas, asegurando el beneficio en cada reparación realizada.

Los artefactos flotantes están sujetos a estas mismas condiciones y características.

En cuanto a las nuevas construcciones de buques y artefactos flotantes, podemos decir lo siguiente:

En estos casos, la relación entre transformaciones y materiales se invierte, ya que, generalmente, un buque de nueva construcción absorbe, aproximadamente, el 60% del costo total de su presupuesto en materiales y el 40% en mano de obra.

Aquí, ya se nos presenta una gran diferencia y es que los materiales, en el caso de Venezuela, tienen que ser importados, en su totalidad. No dispone de empresas, que aún, bajo licencia, fabriquen equipos o motores navales, en territorio nacional. Lo sabemos por experiencia propia, vivida, como el lector sabe, durante nuestro desempeño como Asesor Técnico de ASTINAVE.

Aún el acero, es necesario importarlo ya que Venezuela carece de industria siderúrgica y la nación más cercana de donde se puede importar es Brasil. Esto crea una seria dependencia de la industria foránea. (España se encuentra en situación algo similar).

Sin embargo, tiene, Venezuela, algo a su favor y es que, actualmente, el costo de la mano de obra es bajo con respecto a las naciones europeas.

Por otra parte, la inelasticidad de los precios de los equipos y motores navales, es alta ya que Venezuela, no es habitual constructor de buques. Por otra parte, la tecnología, tiene que ser importada, totalmente. En eso, no tiene diferencia alguna con España, ya que lo que se viene defendiendo, desde hace muchos años, en ésta nación es el astillero de síntesis, es decir, el astillero, en el cuál, sólo se construye el casco y estructura de acero del buque y el resto se compra “Llave en Mano”. He aquí, donde nace la verdadera angustia y agonía del sector naval español. La propia falta de tecnología y su total desinterés por desarrollarla. El canto de sirena de la desleal competencia de las naciones asiáticas, no es más, a nuestro entender, que la cortina de humo tras la que ocultar la verdadera causa de tan desafortunada gestión empresarial.

Por otra parte, es necesario disponer de una estructura empresarial que permita el llevar a acabo, satisfactoriamente, la ingeniería básica y de desarrollo, del buque a construir o del artefacto flotante. La Especificación Técnica, La Lista de Calidades y de Suministradores o de Marcas comerciales de equipos a instalar, el contrato de construcción. Todo ello, lo desarrollamos en ASTINAVE, satisfactoriamente, con la colaboración indispensable de los técnicos venezolanos del astillero, de BAUXIVEN y de la ARMADA VENEZOLANA, lo cuál, ya hemos indicado, en anteriores ocasiones.

Pero hay algo más que lo distingue del segmento del mercado de reparaciones navales y es que son los hitos o eventos principales, contractuales, hechos realidad, los que generan ingresos económicos en el astillero. Así, normalmente, se estipula un porcentaje del total del valor contractual del buque, a pagar, por el armador, al acopio del acero, otro, por ejemplo, a la puesta en funcionamiento de los motores auxiliares, otro a la flotadura o botadura del buque y otro a la entrega, del mismo, al armador.

Son ingresos distanciados, entre sí, en el tiempo y que necesitan de una muy cuidadosa gestión, tal y como es la de DIRECCION INTEGRAL DE PROYECTOS, que permite un cuidadoso seguimiento de la previsión realizada y avisa, a tiempo, de desviaciones que puedan aparecer y que son, por tanto, factibles de corregir.

La Gestión de Compras es muy importante, dado el alto porcentaje con el que participan los materiales en el presupuesto, tal y como hemos dicho anteriormente.

Por otra parte, el desarrollo de la tecnología, genera una adecuada Oficina Técnica, muy vinculada al Departamento de Producción, que coordine los planos, tanto de ingeniería básica como de desarrollo.

Las asistencias técnicas, los royalties, las pruebas, los plazos de cumplimientos de hitos contractuales y de entrega del buque al armador, son componentes que determinan, en forma inplacable, el resultado feliz del proyecto y el prestigio del astillero, como constructor.

Conocemos ASTINAVE y puede y debe adaptarse a nuevas construcciones, si bien, no embarcándose, inicialmente, en la construcción de grandes buques, porque le llevaría, irremisiblemente, a su quiebra técnica y económica, pero sí iniciándose en la construcción de gabarras, barcazas, remolcadores, buques pequeños de carga (de 2.000 a 3.000 Tns) de desplazamiento y de hecho a los que tenía en cartera de pedidos en el año 1.991.

Vemos, pues la diferencia fundamental, entre reparaciones y nuevas construcciones de buques y artefactos flotantes. Y vemos, igualmente, que Venezuela, puede hacerlo y debe hacerlo, lo sabemos, por propia experiencia y perdone el lector nuestra insistencia en ello. Pero, sabemos de lo que hablamos, lo que decimos y tenemos experiencia en ello.

La Investigación Operativa y la Predicción Empresarial, son nuevas estrategias tecnológicas a emplear en la industria naval, sin dejar de lado la introducción de la técnica CWQC o CALIDAD TOTAL, de la que ya hemos venido hablando en anteriores ocasiones, siempre, a través de nuestros artículos editados en VENEZUELA ANALITICA.

Las grandes transformaciones, adaptación de plantas petrolíferas flotantes, alargamiento de buques, adaptación de buques petroleros a buques lanzaderas… son operaciones muy complejas que requieren alta tecnología (de la cuál carece España y Venezuela), que sólo, hoy por hoy, cubren trabajo para la plantilla del astillero, pero que no resultan rentables si no se tiene tecnología propia, experiencia, medios adecuados y sobre todo si no se aplica la Dirección Integral de Proyectos, en forma correcta e inexorable.

Sólo astilleros muy tecnificados como son los japoneses, noruegos, alemanes o filandeses, pueden, a nuestro juicio, afrontar estas transformaciones y el hecho de realizarlas en España, es porque, realmente, al armador le resulta rentable, dadas las altas pérdidas que el astillero que las ejecuta sufre por acometerlas sin dominarlas y sin poder ofrecer un proyecto propio, de ello el armador, siempre obtiene beneficio económico y de ahí que le sea rentable.

Sólo el instinto de supervivencia hace que se acometan estos proyectos para evitar el cierre de astilleros que, por su inadecuada gestión, pierden dinero en el campo de reparaciones navales. Pero, debemos reconocer, que esa lucha por la supervivencia, a veces, reemplaza todos los restantes inconvenientes y generan puestos de trabajo.

En definitiva, nuestra propuesta de alternativa para la supervivencia del sector naval venezolano al actual Gobierno del Presidente Chavez es que el Fondo de Inversión Venezolano, deje de influenciar, totalmente, en estas industrias porque, realmente, está haciendo el Estado de la Reducción y muy especialmente huir de privatizar la privatización.

Así, DIANCA, debe continuar en el campo de las reparaciones navales y atendiendo a los buques de bandera venezolana y extranjera. Recordemos que Puerto Cabello, exporta, por vía marítima un gran porcentaje de exportaciones no convencionales venezolanas y por tanto, tiene tráfico cautivo y no necesita el armador desviar de su ruta, el buque que desea reparar. Lo cuál es un costo menos que debe soportar. Muy recientemente, el autor de este articulo, ha recibido petición, por parte de un importante holding empresarial europeo para que le facilitara los medios de contacto con DIANCA para realizar, con esta empresa algunos negocios. Lo cuál, desinteresadamente, hemos realizado con mucho gusto y esperamos que lleguen a buen puerto dichas negociaciones para bien de ese Holding que mueve buques por el Caribe, de DIANCA y en definitiva de Venezuela.

Venezolana, tal y como ella ha solicitado y tiene razón. Ya lo hemos dicho, anteriormente en nuestros artículos publicados en VENEZUELA ANALITICA.

Así mismo, atender las reparaciones y mantenimiento de los buques de la Armada

Por supuesto, es indispensable rehacer una mejora en la relación Personal Directo/Personal Indirecto, tema del cuál ya hemos hablado, también anteriormente, en dichos artículos y llegar a un adecuado Control de Gestión, implantación de Control de Costes, de Tarifación de trabajos tipos y hacer el astillero competitivo. Formar al personal en la técnica de reparaciones navales y generar industrias privadas que auxilien y trabajen para DIANCA. Volvemos a ver, la necesaria simbiosis Empresa Pública-Empresa Privada.

En cuanto a ASTINAVE, dada la penosa situación a la que fue llevada; expropiar, realizar las inversiones necesarias ya indicadas en nuestros anteriores artículos y comenzar a ponerlo en actividad para construcción de los buques y artefactos navales que ya hemos indicado en este artículo, sin perjuicio de que se reparen buques, al igual que en DIANCA, para distribuir y completar las cargas de trabajo totales y evitar el rechazo de buques en un astillero por sobrecarga de trabajo mientras el otro está con Índice de Subactividad. Todo, bajo una única empresa pública, independiente del F.I.V., sin perjuicio, fíjese el lector de que haya capital privado, pero venezolano y con mayoría, siempre, de participación estatal. La empresa privada, aparecerá, necesariamente, alrededor de ASTINAVE y volveremos a crear, nuevamente, la simbiosis Empresa Pública-Empresa Privada.

No es necesario decir, que para ello hay que poner al frente de esta empresa y de estos astilleros, personal experto, debidamente preparado, conocedor del mercado y del sector y con auténticos criterios de Dirección por Objetivos o incluso, preferentemente, Dirección Por Política. (Técnica CWQC), llegándose a obtener, la clasificación de Calidad Total, según Normas ISO-9000 y siguientes.

Este proyecto es viable y sólo es el Gobierno Venezolano el que tiene en su mano llevarlo a cabo. En ello confiamos y a ello le animamos, por el bien del desarrollo del sector productivo de esta nación, empresa en la que entendemos está, plenamente, volcado el Gobierno del Sr. Chavez Frias.

¿Qué motivos impiden a Venezuela comenzar el Plan de Modernización que la Armada Venezolana está solicitándole al actual Gobierno del Sr. Chavez, mientras ASTINAVE y Muelles Oxidados, según, declaraciones de dicha Institución Militar Venezolana, están generando el llamado ESTADO DE LA REDUCCION?.(Ver nuestro articulo titulado CONTROVERSIA SECTOR PUBLICO/SECTOR PRIVADO), publicado por VENEZUELA ANALITICA, con fecha 7 Agosto 2.000, en su Sección Economía y Petróleo.

No vemos motivo alguno que lo impida, no vemos motivo alguno de que Venezuela no se abra a otros mercados diferentes del petrolero, tal como es el naval, (recordamos una frase, escrita en latín, a bordo de uno de los buques en que hemos navegado que dice: ”NAVEGARE NECESSARE EST. VIVIRE NOT NECESSARE EST”), el del Aluminio, el hotelero o turístico, la exportación de frutas tropicales tan escasas en Europa, minerales… de todo ello, también, hemos hablado ya en anteriores artículos nuestros, todos ellos editados gracias, siempre, a la gentileza de VENEZUELA ANALITICA.

Sólo es necesario voluntad y empeño, no sólo por parte del Gobierno del Sr. Chavez, al cuál, volvemos a hacer un nuevo llamamiento para que aborde estos temas lo antes posible, también, de todos los empresarios del sector privado, de la banca venezolana y del capital extranjero. De esta manera, toda incertidumbre y riesgo empresarial desaparecerá, la confianza del inversor volverá a ser depositada en una nación privilegiada por su situación y por su riqueza en bienes económicos, en paisajes, en playas, en lares tan variopintos como los que presenta la nación venezolana. Entonces verá, dicho pueblo, cómo poco a poco, su economía resurge, su paro disminuye, el turismo se esparcerá por todo su territorio y será una nación que estará al frente de las demás naciones centro sudamericanas, con su propia economía y capacidad productiva de bienes industriales y de servicios. Diversificación de la Producción y no, dependencia, sólo y exclusivamente del “oro negro”. Hay que buscar, también, ese otro “oro negro”, que genera tanta entrada de divisas y tantos puestos de trabajo, directos e indirectos, de industrias hoteleras, de transportes, de necesidad de crear infraestructura viarias, de agencias de viajes, Paradores de Turismo, Paradores de Carreteras, restaurantes y áreas de descanso, estaciones de servicio en ruta…..

Recordamos con tristeza, como Venezuela perdió a su compañía insignia de vuelos internacionales “VIASA”. Jamás se debió de haber llegado a ese extremo virulento de privatización salvaje, lo mismo que se perdió ASTINAVE y lo mismo que se perderá, cualquier otra empresa pública que sea vital o estratégica para la nación, si no es controlada por el Estado y no se permite hacer lo que se hizo con estas empresas, últimamente citadas. Repetimos, se cayó en el tremendo error de privatizar la privatización. Es decir, generar beneficios en el sector privado a costa de menguar el patrimonio nacional y en definitiva, el sector público estratégico. Se comenzó a generar EL ESTADO DE LA REDUCCION. ¿Es esto beneficioso para la nación?. No, rotundamente no lo es. Tome de ello buena nota el Gobierno del Sr.Chavez y haga, totalmente, autónomas a estas empresas, dependiendo, directamente del Ministerio de Industria Venezolano y nunca de entes intermediarios.

Queremos finalizar indicándole al lector, que el autor de este articulo, durante su estancia en Venezuela, hizo todo lo que le fue posible, dentro del escaso tiempo libre, que le dejaba su trabajo, para visitarla en su mayoría y casi lo conseguimos, aún cuando nos faltó por conocer parajes tan bellos como Canaima y la desembocadura del Orinoco. Nos damos, sin embargo, por satisfecho, con el hecho de haber podido desempeñarnos satisfactoriamente, profesionalmente hablando, en Venezuela y haberla conocido, haber puesto nuestro pequeño granito de arena para el desarrollo de su industria naval, así como haber podido convivir con su pueblo y haber tenido la suerte de integrarnos en su sociedad, la cuál, siempre nos abrió sus puertas de par en par. A todos los que colaboraron en ello, les reconocemos nuestro agradecimiento y gratitud, porque así, ellos lo hicieron posible. Sin los mismos, nada se hubiese conseguido.

En anteriores artículos que nos han sido publicado por VENEZUELA ANALITICA, hemos hablado de la Industria Naval Venezolana. Quisiéramos, ahora, ofrecer al Gobierno Venezolano, nuestra modesta visión de alternativa que puede dársele a este sector productivo y estratégico para Venezuela, con la confianza de que, por lo que hemos leído en la prensa nacional, la Armada Venezolana, coincide con nuestro criterio, o nosotros coincidimos con el criterio de dicha respetada Institución, para la cuál, como ya hemos indicado, hemos tenido la oportunidad y satisfacción de haber trabajado.

Siempre se ha dicho y no compartimos, en absoluto, esa tesis, que la industria naval es rentable en países de economía subdesarrollada o emergente. Y para ello, los defensores de la misma, se basan en lo que, hoy día, la Unión Europea, en un alarde ¿por qué no decirlo?, de profunda ignorancia e irresponsabilidad, intenta defender:” que la crisis naval, que desde hace años, azota, en Europa, a este importante sector y muy especialmente a España, está ocasionada por la DESLEAL COMPETENCIA de los países asiáticos”.

La experiencia nos dice que la industria naval tiene tres actividades productivas:

-REPARACIONES NAVALES DE BUQUES Y ARTEFACTOS FLOTANTES.

-NUEVAS CONSTRUCCIONES DE BUQUES Y ARTEFACTOS FLOTANTES

-GRANDES Y MEDIANAS TRANSFORMACIONES DE BUQUES Y ARTEFACTOS
FLOTANTES.

Nuestra experiencia, nos dice que son segmentos de mercados distintos, dentro del mercado de la industria naval.

La diferencia fundamental, entre unos y otros, podemos centrarla en lo siguiente:

Las reparaciones navales de buques (mercantes y de la marina de guerra), así como la de artefactos flotantes, requieren un porcentaje de mano de obra (costos de mano de obra o costos de transformaciones) que, como ya hemos dicho, en anteriores artículos, editados por VENEZUELA ANALITICA, oscilan en un 60%, aproximadamente, del costo total de la facturación. El restante 40% del mencionado costo de dicha facturación, lo provocan la aportación de nuevos materiales a reponer (entre ellos materiales fungibles como son, electrodos de soldadura, gas propano o acetileno y oxígeno para el corte oxiacetilénico…).

Por otra parte, en un astillero, como es DIANCA, con clientela asegurada y cautiva, la carga de trabajo tiene una variable aleatoria muy baja y por consiguiente, la optimización de la plantilla del astillero es fácil de calcular.

A esto, debemos añadirle que las reparaciones convencionales de buques mercantes y de guerra, en principio, no tienen razón alguna que justifique pérdidas económicas alguna, si la Gestión del Astillero y su Estructura es la correcta. (Ya hemos hablado de eso, también, en anteriores artículos editados en VENEZUELA ANALITICA).

Los trabajos están tarifados y acordes con el mercado que les rodea. Los presupuestos, generalmente, están ajustados a la realidad de la petición de obra a realizar, previamente, por el armador y es fácil determinar lo que está contemplado en el presupuesto y lo que genera una obra extraordinaria (ampliación de obra u obra extra), en cada partida presupuestada y que es responsabilidad directa del Superintendente o Jefe de Obras que esté al frente de la reparación del buque, por parte del astillero. Incluyen las tarifas sus beneficios y en consecuencia, la facturación real, tiene que coincidir con el presupuesto a excepción de que existan ampliaciones de obras o anulaciones de partidas presupuestarias que, durante la reparación del buque, se decide, no realizarlas, por parte del armador.

Los artefactos flotantes (grúas flotantes no autopropulsadas, barcazas no autopropulsadas, dragas no autopropulsadas….), se ajustan, igualmente, a estos términos.

Únicamente, se puede dar el caso de que se licite a la baja en un determinado presupuesto por razones, meramente comerciales de atención a un armador o porque el astillero, tenga una fuerte oscilación aleatoria de carga de trabajo. Ante lo cuál, es preferible obtener la reparación de un buque, sabiendo que el presupuesto ofrece pérdidas, antes que tener, por ejemplo, a la plantilla ociosa e incurrir en altos costos de subactividad. Aún así, siempre existe la posibilidad de minimizar esas pérdidas con la aparición de las inevitables obras extras, no incluidas, por tanto, en el presupuesto y facturables a precios tarifarios o standards (Implantación de Costes Standards o Costos Normas).

El Flujo de Caja es constante en esta actividad del sector naval, puesto que las facturaciones, son, podríamos decir, diarias y ello genera liquidez a la empresa y seguridad en el cobro de las mismas, asegurando el beneficio en cada reparación realizada.

Los artefactos flotantes están sujetos a estas mismas condiciones y características.

En cuanto a las nuevas construcciones de buques y artefactos flotantes, podemos decir lo siguiente:

En estos casos, la relación entre transformaciones y materiales se invierte, ya que, generalmente, un buque de nueva construcción absorbe, aproximadamente, el 60% del costo total de su presupuesto en materiales y el 40% en mano de obra.

Aquí, ya se nos presenta una gran diferencia y es que los materiales, en el caso de Venezuela, tienen que ser importados, en su totalidad. No dispone de empresas, que aún, bajo licencia, fabriquen equipos o motores navales, en territorio nacional. Lo sabemos por experiencia propia, vivida, como el lector sabe, durante nuestro desempeño como Asesor Técnico de ASTINAVE.

Aún el acero, es necesario importarlo ya que Venezuela carece de industria siderúrgica y la nación más cercana de donde se puede importar es Brasil. Esto crea una seria dependencia de la industria foránea. (España se encuentra en situación algo similar).

Sin embargo, tiene, Venezuela, algo a su favor y es que, actualmente, el costo de la mano de obra es bajo con respecto a las naciones europeas.

Por otra parte, la inelasticidad de los precios de los equipos y motores navales, es alta ya que Venezuela, no es habitual constructor de buques. Por otra parte, la tecnología, tiene que ser importada, totalmente. En eso, no tiene diferencia alguna con España, ya que lo que se viene defendiendo, desde hace muchos años, en ésta nación es el astillero de síntesis, es decir, el astillero, en el cuál, sólo se construye el casco y estructura de acero del buque y el resto se compra “Llave en Mano”. He aquí, donde nace la verdadera angustia y agonía del sector naval español. La propia falta de tecnología y su total desinterés por desarrollarla. El canto de sirena de la desleal competencia de las naciones asiáticas, no es más, a nuestro entender, que la cortina de humo tras la que ocultar la verdadera causa de tan desafortunada gestión empresarial.

Por otra parte, es necesario disponer de una estructura empresarial que permita el llevar a acabo, satisfactoriamente, la ingeniería básica y de desarrollo, del buque a construir o del artefacto flotante. La Especificación Técnica, La Lista de Calidades y de Suministradores o de Marcas comerciales de equipos a instalar, el contrato de construcción. Todo ello, lo desarrollamos en ASTINAVE, satisfactoriamente, con la colaboración indispensable de los técnicos venezolanos del astillero, de BAUXIVEN y de la ARMADA VENEZOLANA, lo cuál, ya hemos indicado, en anteriores ocasiones.

Pero hay algo más que lo distingue del segmento del mercado de reparaciones navales y es que son los hitos o eventos principales, contractuales, hechos realidad, los que generan ingresos económicos en el astillero. Así, normalmente, se estipula un porcentaje del total del valor contractual del buque, a pagar, por el armador, al acopio del acero, otro, por ejemplo, a la puesta en funcionamiento de los motores auxiliares, otro a la flotadura o botadura del buque y otro a la entrega, del mismo, al armador.

Son ingresos distanciados, entre sí, en el tiempo y que necesitan de una muy cuidadosa gestión, tal y como es la de DIRECCION INTEGRAL DE PROYECTOS, que permite un cuidadoso seguimiento de la previsión realizada y avisa, a tiempo, de desviaciones que puedan aparecer y que son, por tanto, factibles de corregir.

La Gestión de Compras es muy importante, dado el alto porcentaje con el que participan los materiales en el presupuesto, tal y como hemos dicho anteriormente.

Por otra parte, el desarrollo de la tecnología, genera una adecuada Oficina Técnica, muy vinculada al Departamento de Producción, que coordine los planos, tanto de ingeniería básica como de desarrollo.

Las asistencias técnicas, los royalties, las pruebas, los plazos de cumplimientos de hitos contractuales y de entrega del buque al armador, son componentes que determinan, en forma inplacable, el resultado feliz del proyecto y el prestigio del astillero, como constructor.

Conocemos ASTINAVE y puede y debe adaptarse a nuevas construcciones, si bien, no embarcándose, inicialmente, en la construcción de grandes buques, porque le llevaría, irremisiblemente, a su quiebra técnica y económica, pero sí iniciándose en la construcción de gabarras, barcazas, remolcadores, buques pequeños de carga (de 2.000 a 3.000 Tns) de desplazamiento y de hecho a los que tenía en cartera de pedidos en el año 1.991.

Vemos, pues la diferencia fundamental, entre reparaciones y nuevas construcciones de buques y artefactos flotantes. Y vemos, igualmente, que Venezuela, puede hacerlo y debe hacerlo, lo sabemos, por propia experiencia y perdone el lector nuestra insistencia en ello. Pero, sabemos de lo que hablamos, lo que decimos y tenemos experiencia en ello.

La Investigación Operativa y la Predicción Empresarial, son nuevas estrategias tecnológicas a emplear en la industria naval, sin dejar de lado la introducción de la técnica CWQC o CALIDAD TOTAL, de la que ya hemos venido hablando en anteriores ocasiones, siempre, a través de nuestros artículos editados en VENEZUELA ANALITICA.

Las grandes transformaciones, adaptación de plantas petrolíferas flotantes, alargamiento de buques, adaptación de buques petroleros a buques lanzaderas… son operaciones muy complejas que requieren alta tecnología (de la cuál carece España y Venezuela), que sólo, hoy por hoy, cubren trabajo para la plantilla del astillero, pero que no resultan rentables si no se tiene tecnología propia, experiencia, medios adecuados y sobre todo si no se aplica la Dirección Integral de Proyectos, en forma correcta e inexorable.

Sólo astilleros muy tecnificados como son los japoneses, noruegos, alemanes o filandeses, pueden, a nuestro juicio, afrontar estas transformaciones y el hecho de realizarlas en España, es porque, realmente, al armador le resulta rentable, dadas las altas pérdidas que el astillero que las ejecuta sufre por acometerlas sin dominarlas y sin poder ofrecer un proyecto propio, de ello el armador, siempre obtiene beneficio económico y de ahí que le sea rentable.

Sólo el instinto de supervivencia hace que se acometan estos proyectos para evitar el cierre de astilleros que, por su inadecuada gestión, pierden dinero en el campo de reparaciones navales. Pero, debemos reconocer, que esa lucha por la supervivencia, a veces, reemplaza todos los restantes inconvenientes y generan puestos de trabajo.

En definitiva, nuestra propuesta de alternativa para la supervivencia del sector naval venezolano al actual Gobierno del Presidente Chavez es que el Fondo de Inversión Venezolano, deje de influenciar, totalmente, en estas industrias porque, realmente, está haciendo el Estado de la Reducción y muy especialmente huir de privatizar la privatización.

Así, DIANCA, debe continuar en el campo de las reparaciones navales y atendiendo a los buques de bandera venezolana y extranjera. Recordemos que Puerto Cabello, exporta, por vía marítima un gran porcentaje de exportaciones no convencionales venezolanas y por tanto, tiene tráfico cautivo y no necesita el armador desviar de su ruta, el buque que desea reparar. Lo cuál es un costo menos que debe soportar. Muy recientemente, el autor de este articulo, ha recibido petición, por parte de un importante holding empresarial europeo para que le facilitara los medios de contacto con DIANCA para realizar, con esta empresa algunos negocios. Lo cuál, desinteresadamente, hemos realizado con mucho gusto y esperamos que lleguen a buen puerto dichas negociaciones para bien de ese Holding que mueve buques por el Caribe, de DIANCA y en definitiva de Venezuela.

Venezolana, tal y como ella ha solicitado y tiene razón. Ya lo hemos dicho, anteriormente en nuestros artículos publicados en VENEZUELA ANALITICA.

Así mismo, atender las reparaciones y mantenimiento de los buques de la Armada

Por supuesto, es indispensable rehacer una mejora en la relación Personal Directo/Personal Indirecto, tema del cuál ya hemos hablado, también anteriormente, en dichos artículos y llegar a un adecuado Control de Gestión, implantación de Control de Costes, de Tarifación de trabajos tipos y hacer el astillero competitivo. Formar al personal en la técnica de reparaciones navales y generar industrias privadas que auxilien y trabajen para DIANCA. Volvemos a ver, la necesaria simbiosis Empresa Pública-Empresa Privada.

En cuanto a ASTINAVE, dada la penosa situación a la que fue llevada; expropiar, realizar las inversiones necesarias ya indicadas en nuestros anteriores artículos y comenzar a ponerlo en actividad para construcción de los buques y artefactos navales que ya hemos indicado en este artículo, sin perjuicio de que se reparen buques, al igual que en DIANCA, para distribuir y completar las cargas de trabajo totales y evitar el rechazo de buques en un astillero por sobrecarga de trabajo mientras el otro está con Índice de Subactividad. Todo, bajo una única empresa pública, independiente del F.I.V., sin perjuicio, fíjese el lector de que haya capital privado, pero venezolano y con mayoría, siempre, de participación estatal. La empresa privada, aparecerá, necesariamente, alrededor de ASTINAVE y volveremos a crear, nuevamente, la simbiosis Empresa Pública-Empresa Privada.

No es necesario decir, que para ello hay que poner al frente de esta empresa y de estos astilleros, personal experto, debidamente preparado, conocedor del mercado y del sector y con auténticos criterios de Dirección por Objetivos o incluso, preferentemente, Dirección Por Política. (Técnica CWQC), llegándose a obtener, la clasificación de Calidad Total, según Normas ISO-9000 y siguientes.

Este proyecto es viable y sólo es el Gobierno Venezolano el que tiene en su mano llevarlo a cabo. En ello confiamos y a ello le animamos, por el bien del desarrollo del sector productivo de esta nación, empresa en la que entendemos está, plenamente, volcado el Gobierno del Sr. Chavez Frias.

¿Qué motivos impiden a Venezuela comenzar el Plan de Modernización que la Armada Venezolana está solicitándole al actual Gobierno del Sr. Chavez, mientras ASTINAVE y Muelles Oxidados, según, declaraciones de dicha Institución Militar Venezolana, están generando el llamado ESTADO DE LA REDUCCION?.(Ver nuestro articulo titulado CONTROVERSIA SECTOR PUBLICO/SECTOR PRIVADO), publicado por VENEZUELA ANALITICA, con fecha 7 Agosto 2.000, en su Sección Economía y Petróleo.

No vemos motivo alguno que lo impida, no vemos motivo alguno de que Venezuela no se abra a otros mercados diferentes del petrolero, tal como es el naval, (recordamos una frase, escrita en latín, a bordo de uno de los buques en que hemos navegado que dice: ”NAVEGARE NECESSARE EST. VIVIRE NOT NECESSARE EST”), el del Aluminio, el hotelero o turístico, la exportación de frutas tropicales tan escasas en Europa, minerales… de todo ello, también, hemos hablado ya en anteriores artículos nuestros, todos ellos editados gracias, siempre, a la gentileza de VENEZUELA ANALITICA.

Sólo es necesario voluntad y empeño, no sólo por parte del Gobierno del Sr. Chavez, al cuál, volvemos a hacer un nuevo llamamiento para que aborde estos temas lo antes posible, también, de todos los empresarios del sector privado, de la banca venezolana y del capital extranjero. De esta manera, toda incertidumbre y riesgo empresarial desaparecerá, la confianza del inversor volverá a ser depositada en una nación privilegiada por su situación y por su riqueza en bienes económicos, en paisajes, en playas, en lares tan variopintos como los que presenta la nación venezolana. Entonces verá, dicho pueblo, cómo poco a poco, su economía resurge, su paro disminuye, el turismo se esparcerá por todo su territorio y será una nación que estará al frente de las demás naciones centro sudamericanas, con su propia economía y capacidad productiva de bienes industriales y de servicios. Diversificación de la Producción y no, dependencia, sólo y exclusivamente del “oro negro”. Hay que buscar, también, ese otro “oro negro”, que genera tanta entrada de divisas y tantos puestos de trabajo, directos e indirectos, de industrias hoteleras, de transportes, de necesidad de crear infraestructura viarias, de agencias de viajes, Paradores de Turismo, Paradores de Carreteras, restaurantes y áreas de descanso, estaciones de servicio en ruta…..

Recordamos con tristeza, como Venezuela perdió a su compañía insignia de vuelos internacionales “VIASA”. Jamás se debió de haber llegado a ese extremo virulento de privatización salvaje, lo mismo que se perdió ASTINAVE y lo mismo que se perderá, cualquier otra empresa pública que sea vital o estratégica para la nación, si no es controlada por el Estado y no se permite hacer lo que se hizo con estas empresas, últimamente citadas. Repetimos, se cayó en el tremendo error de privatizar la privatización. Es decir, generar beneficios en el sector privado a costa de menguar el patrimonio nacional y en definitiva, el sector público estratégico. Se comenzó a generar EL ESTADO DE LA REDUCCION. ¿Es esto beneficioso para la nación?. No, rotundamente no lo es. Tome de ello buena nota el Gobierno del Sr.Chavez y haga, totalmente, autónomas a estas empresas, dependiendo, directamente del Ministerio de Industria Venezolano y nunca de entes intermediarios.

Queremos finalizar indicándole al lector, que el autor de este articulo, durante su estancia en Venezuela, hizo todo lo que le fue posible, dentro del escaso tiempo libre, que le dejaba su trabajo, para visitarla en su mayoría y casi lo conseguimos, aún cuando nos faltó por conocer parajes tan bellos como Canaima y la desembocadura del Orinoco. Nos damos, sin embargo, por satisfecho, con el hecho de haber podido desempeñarnos satisfactoriamente, profesionalmente hablando, en Venezuela y haberla conocido, haber puesto nuestro pequeño granito de arena para el desarrollo de su industria naval, así como haber podido convivir con su pueblo y haber tenido la suerte de integrarnos en su sociedad, la cuál, siempre nos abrió sus puertas de par en par. A todos los que colaboraron en ello, les reconocemos nuestro agradecimiento y gratitud, porque así, ellos lo hicieron posible. Sin los mismos, nada se hubiese conseguido.