Impuesto al Mercado Secundario de Vehículos
La situación del sector automotriz venezolano resulta compleja, impactada y condicionada por una serie de controles como el control de cambio y las cuotas de importaciones de vehículos, así como por conflictos laborales, que complican la toma de decisiones por parte de las empresas que actúan en el mercado, así como por parte de los responsables de las políticas públicas.
Adicionalmente, distorsiones producto de la recurrente economía inflacionaria venezolana, aunado a un crecimiento sostenido de la demanda de vehículos en el mediano y corto plazo, ante rigideces en la oferta producen eventos o apreciaciones de falta de aprovisionamiento del mercado así como una presión sobre los niveles de precios.
Este panorama ha creado incentivos al arbitraje, alimentado por el gap entre la oferta y la demanda. Independientemente de la posición que se tenga con respecto a esta situación en el mercado automotriz e incluso independientemente de las sospechas sobre los eventuales responsables de las distorsiones creadas en el mercado, efectivamente pudiera existir una lesión del interés público, especialmente si mantenemos a un lado0 al problema de congestión vial ante la oferta de infraestructura vial estacionaria.
Aun cuando en el mercado automotriz se encuentran un relativo reducido número de marcas compitiendo –eventualmente explicado por un cierre de mercado vía demanda contra la variedad de marcas y modelos-, estas tomarán sus decisiones estratégicas y de competencia sobre su demanda respectiva. Eventualmente, dada ciertas restricciones administrativas y procedimentales, por ejemplo relacionadas con el control de cambio, tanto cantidades como precios estarían determinados en un ambiente, cuando menos, de competencia monopolística o eventualmente oligopólica por segmento. Así las cosas por segmento de modelos y franja de precios, las marcas estarían actuando entre ellas como restricciones competitivas (competitive constraints). Dado lo anterior, el “consumidor final” se enfrentará a un nivel de precios determinado, bajo la dinámica descrita, por cada una de las marcas o automotrices presentes en el país, tanto por medio de planta de ensamblaje como por medio de importación. Finalmente, existirá un precio de concesionario o un precio de venta por parte de la empresa automotriz.
Sin embargo, dada ciertas dificultades administrativas así como los conflictos laborales, entre otros que exacerban el gap entre la oferta y la demanda (e incluso independientemente de ello) un conjunto de individuos poseen incentivos para desplegar prácticas de arbitraje entre las disponibilidades de pago por los vehículos de los potenciales consumidores finales y los precios ofertados por las marcas de los vehículos (lo anterior supone rigideces, cuellos de botella o costos de búsqueda y espera significativos).
Es así como podría generarse una situación que lesiona al interés público, ya que encarece a los vehículos y reduce la demanda capaz de tener acceso a estos bienes duraderos. Eventualmente esta situación se ve exacerbada, una vez que la recurrente inflación ha hecho de un bien depreciable, uno de resguardo de valor o un activo fijo.
En resumidas cuentas, los arbitristas están creando un problema de doble-marginalización –en este caso hasta triple-marginalización entre la marca, el concesionario y el revendedor-, aprovechando el mercado secundario bilateral que permite una mayor discriminación de precios y un descreme de mercado por medio de aquellos consumidores con mayores disponibilidades de pago por los vehículos. Lo anterior aplica a un análisis estrictamente estático y ante una demanda continua de pendiente negativa. En el caso de una demanda unitaria por bienes duraderos, puede que no exista ineficiencia producto de una demanda insatisfecha, pero puede lesionarse la imagen de marca, creándose insatisfacción por parte del consumidor final y mayores problemas de equidad en contra de los consumidores.
Así las cosas, ante estos dos casos (demanda continua y demanda unitaria) se lesiona los intereses de las empresas y de las marcas de vehículos, a la par que se pudiera estar destruyendo mercado, quedando insatisfecha parte de la demanda (pérdida de peso muerto sobre el bienestar social) y lesionándose la eficiencia económica, bien tutelado por las acciones públicas regulatorias en materia económica (de nuevo, lo último aplica a una demanda continua).
Algunas medidas se han intentado instrumentar para evitar la destrucción de parte del mercado y la explotación de los consumidores, entre otras medidas, la venta a crédito en sustitución de cualquier transacción de contado. Adicionalmente, en la actualidad se piensa instrumentar una norma que peche a quienes revenden, dentro de un periodo de tiempo, un vehículo de reciente adquisición. Aun cuando el impuesto discriminaría en contra del mercado secundario, adolece en un principio de cometer un error del tipo I (hacer culpable a algún grupo de inocentes o no-arbitristas), no evita del todo que sean explotados aquellos segmentos de demanda con altas disponibilidades de pago y traslada cuando menos parcialmente el impuesto tanto al vendedor como al consumidor (dependiendo de la elasticidad de ambas partes del mercado). En aquellos casos en los que las disponibilidades de pago por los vehículos son sustanciales (así como bajas elasticidades), el impuesto solo haría partícipe al Estado del negocio de arbitraje, recordemos que en el eventual caso que no existiese suficiente oferta por parte de los concesionarios, tal impuesto no sería efectivo ante un mercado poco contestable por parte de las empresas, al no existir suficientes opciones de sustitución. Adicionalmente para consumidores con disponibilidades de pago medias o bajas, tal impuesto hace inviable la comercialización por parte de los arbitristas, pero podrían continuar operando en el segmento de altas disponibilidades de pago.
Así las cosas en el caso que la demanda sea unitaria por ser un bien duradero y por las características intrínsecas de los vehículos, y existan disponibilidades de pago altas y baja elasticidad de la demanda, el impuesto no corregirá problemas de eficiencia, sino que extraerá mayor excedente de los consumidores y trasladará parte de este al ente recolector del impuesto. Se requiere profundizar en el tema para diseñar condiciones y menús de venta que permitan autoseleccionar los tipos de compradores, reduciendo los incentivos a los arbitristas. Aun cuando por el tipo de mercado, el automotriz, no resulta practicable, sostenible o exitosa una política de arrendamiento o leasing, al menos teóricamente resolvería el problema de incentivos al arbitraje a la par que incluso podría corregir los incentivos privados de la marcas de renovar sus modelos en tiempos inferiores a los socialmente óptimos (corrige los incentivos de obsolescencia atados al mercado secundario), básicamente explicado por el hecho del mantenimiento de la propiedad del vehículo en manos de las marcas automotrices.
Economista UCV. Master in Competition and Market Regulation y Master en Economía Industrial, Especialización en Economía de los Sectores Energía, Telecomunicaciones, Transporte, Agua, Banca y Farmacia: Universidad Pompeu Fabra, Universidad Autónoma de Barcelona y Universidad Carlos III de Madrid. Programa Avanzado en Política de Competencia, Instituto de Empresas, (IE)
