Crudo, su transporte marítimo
El petróleo crudo o ”CRUDO”, como se le suele denominar en el argot marítimo de este producto tan vital, hoy día, para la supervivencia humana y para el desarrollo industrial de las naciones, a través de su existencia y desde que el hombre lo ha sustituido por el vapor, se ha universalizado, en tal manera, que el transporte marítimo del mismo, se ha hecho esencial y casi diríamos que un costo más unitario, que en forma directa o indirecta, va a repercutir sobre el comprador.
El flete, es decir, su transporte marítimo, alguien tiene que pagarlo, es evidente. Por ello, es un tema que abordamos en este artículo, dado que hemos navegado en buques tanqueros y conocemos, algo de ese mercado marítimo.
Es evidente que se puede transportar crudo o bien productos refinados del mismo (gasolinas, querosenos, gas-oil o diesel, asfaltos…. ) para lo cual se necesitan buques especializados y con una alta tecnología incorporada.
Sabemos que Venezuela, tiene interés en construir buques asfalteros y que PDVSA, tiene déficit de buques tanqueros de su propiedad para poder transportar todo el crudo que exporta y sus derivados. En general, hoy día, existe un déficit de estos tipos de buques, ya que, muchos de ellos no cumplen con la normativa de doble casco y otros son buques de mediano tonelaje y de ya larga vida de servicio.
La mayoría de las naciones con costas, tienen petroleras o refinerías propias donde pueden refinar el crudo que importan. España, es una de ellas.
En Venezuela, Punta Cardón, es una terminal de carga y creemos que la más importante de esta nación.
Cuando se comenzó a transportar el crudo, no existían los buques tanqueros y por tanto, se transportaban en buques convencionales de carga y en barriles ( de ahí que la unidad de medida de producción sea el barril por día). (b.p.d), con una capacidad, cada uno de ellos de 159 litros.
Pero como consecuencia de todo desarrollo y existencia de satisfacer una necesidad, fue SHELL TRANSPORT & TRADING, quién abrió la idea de construir buques especiales para poderlo transportar en tanques debidamente adaptados para ello y eliminar la carga en barriles. Por tanto, fue esta empresa quien abrió paso a la construcción de este tipo de buques y quien estableció las normas de temperatura de transporte, de carga y descarga a que debe estar sometida la carga con unas condiciones climatológicas bastante rigurosas de invierno. Podríamos describir toda la normativa existente al respecto, pero entendemos que no es objeto de este artículo.
Actualmente los buques tanqueros tienen distribuidos sus tanques o espacios donde se carga el crudo y sus derivados, en forma que son laterales y centrales, pudiéndose combinar el lastrado con agua de mar cuando el buque navega sin carga, es decir, en lastre y con crudo cuando navega con carga, es decir, transportando un flete. El mercado del flete de crudo y sus derivados se ha extendido mundialmente, en manera tal, que en Londres, existe la Bolsa de Fletes de Crudo, donde acuden los armadores de estos buques para obtenerlos, siendo que cuando es flete internacional, suele obtenerlo el buque que antes pueda llegar a la terminal de carga, quedando en segundo lugar el precio del flete.
Cuando un buque puede transportar en sus tanques diversos productos petrolíferos se le denomina buques de carga segregada.
Las medidas deseguridad que requieren los mismos son muy altas y se debe comenzar contando con un eficaz equipo de Gas Inerte, que genera una atmósfera, producto de los gases de la combustión de las calderas que tienen el destino de calentar la carga y de inyectar CO2 en el espacio libre de carga, ya que se suelen llenar los tanques a un 98% de su capacidad total, quedando el resto, inertizado, es decir, relleno o topeado, con este tipo de atmósfera que, como máximo, admite un 3% en volumen de O2, límite de oxígeno que impide cualquier tipo de combustión por defecto del mismo.
Cuando se creó en los años setenta la llamada Crisis del Canal de Suez, cuando este canal quedó cerrado a la navegación, se lanzaron los astilleros mundiales a construir grandes buques tanqueros de hasta 500.000 Toneladas de Capacidad de Carga.
España, construyó una serie de buques tanqueros con una capacidad máxima de carga de 240.000 Toneladas, en los cuales hemos navegado, como representante del astillero en el período de garantía de los mismos y de ahí que conozcamos algo de ese mundo.
Daban la vuelta al Cabo de Buena Esperanza para cargar en el Golfo Pérsico y la navegación duraba aproximadamente un mes desde España hasta dicho golfo y otro tanto en el regreso. Aún cuando navegaban propulsado por turbinas con una potencia de 35.000 Caballos de Vapor y su consumo de Diesel-Oil era muy alto, se compensaba por la alta capacidad de carga que transportaban, llegando a tener, a plena carga ,un calado de 20 mts y una velocidad de 14 nudos.
Finalizada esta crisis estos buques dejaron de ser rentables y se pasó a construir el buque tanquero de 140.000 Toneladas de Máxima Capacidad de Carga, con dimensiones óptimas para poder cruzar el Canal de Suez a este tipo de buques se le denomina SUEZ-MAX y el otro tipo de tanquero que es capaz de entrar en los Grandes Lagos, se le conoce con el nombre de LAKE-MAX, en los cuales está interesado PDVSA.
Hoy día son los más comunes, aún cuando existen grandes tanqueros todavía. Son más rentables, entran, perfectamente en el Golfo de México y actualmente, se está tendiendo a construir el tanquero de doble casco, conforme a la normativa existente al efecto lanzada por EEUU y por la UNION EUROPEA y a la que Venezuela, tiene que adaptarse en su flota de PDVSA, de ahí la necesidad, que siempre venimos defendiendo de que esta nación se abra a la construcción de buques tanqueros, aprovechando sus astilleros de DIANCA para reparar y ASTINAVE (hoy inactivo), a nuevas construcciones.
La minimización de su tripulación, la minimización de su consumo, la máxima automatización y el mínimo tiempo de carga y descarga con una velocidad de crucero de que oscila en los 14 a 16 nudos es lo que busca el armador y lo que debe vender el astillero. Tecnología incorporada al buque y minimización de los costes de fletes del crudo y sus derivados. En ello, debe entrar Venezuela con urgencia. Al menos, esa es nuestra modesta opinión.
Ing. Juan Francisco Salas Romero
Diplomado en Planificación y Admiistración de Empresas
Universidad Politécnica de Madrid
