Conflicto entre las Aerolíneas: ¿Una guerra asimétrica?

Económicamente hablando el nuevo conflicto entre Venezuela y Estados Unidos alrededor de las líneas aéreas y las frecuencias que cada una poseen para realizar vuelos entre los dos países tiene tela que cortar.

El sector del transporte aéreo ha presenciado durante los últimos años espectaculares cambios que han pasado desde la desaparición de PanAm, empresa que durante algún período fue líder del sector, hasta la aparición de alianzas entre aerolíneas y las empresas de bajo costo. Este devenir signado por un proceso de liberalización del mercado de transporte aéreo iniciado en Estados Unidos a partir de 1977 y en Europa ya entrado los años ochenta, hacen ver las cosas desde distintos y nuevos puntos de vista.

Por ejemplo, la aparición de las empresas de bajo costo, hecho conocido como la Low-Fare Revolution, hace pensar que episodios como los vividos anteriormente entre aerolíneas líderes a nivel trasatlántico, en los que desplegaban conductas anticompetitivas del tipo puppy dog o conductas complacientes ante el competidor, hoy sean poco probables. La terminología de puppy dog y fat cat fue acuñada por Jean Tirole y D. Fudenberg en un artículo escrito en 1984.

Estas conductas en el caso especial del sector de transporte aéreo, y basado en la premisa de que compitan a la Bertrand (los precios como variable de decisión y competencia), consistían en enviar una señal al competidor de no querer competir ferozmente, por medio de una sobre-inversión en diferenciación de productos o infra-inversión en mejoramiento de la tecnología de reducción de costes, lo que finalmente genera un aumentando en los precios de sus boletos quedando parcialmente expuesto, como first mover (líder o primero en mover), a que el competidor como respuesta bajase los precios y le quitara una sustancial participación sobre el mercado. Este tipo de strategic commitment o compromiso estratégico benevolente, conocido como puppy dog resultaría un suicidio una vez aparecida las empresas de bajo costo que presentando ventajas competitivas de estructuras de costos menores podrían apoderarse de gran parte de la participación de las empresas líderes tradicionales que quisieran desplegar este tipo de compromisos estratégicos. Lo anterior cobra mayor fuerza toda vez que contrario a lo que podríamos imaginarnos la capacidad instalada u oferta de una aerolínea puede ampliarse con el simple alquiler de otras aeronaves provenientes de otras compañías. El lector debe observar que hemos utilizado el término capacidad como equivalente a la oferta del servicio de transporte, esto se debe a la característica de este tipo de servicio de no almacenable y de proporciones fijas o discretas en lo que a su oferta se refiere. Un avión que despegue, cubriendo la ruta Caracas-Miami oferta toda la capacidad del avión, vaya lleno o parcialmente ocupado. La diferencia se encuentra en que no necesariamente la demanda ocupa toda esa capacidad ofertada y esto definitivamente resulta en un coste de capacidad pérdida para la aerolínea. Más técnicamente esto se debe a que las curvas de isocuantas de este tipo de actividad económica resultan tener forma funcional gráfica de ángulos rectos, en las cuales a partir de cierto incremento de la demanda, ésta sólo puede ser cubierta incrementando en proporciones fijas los factores productivos (un avión adicional, cuatro tripulantes de cabina, cuatro tripulantes o aeromozas, etc).

Sin embargo, este artículo se centrará en la novedosa forma de negocio de los joint ventures entre líneas aéreas, más conocidas como alianzas entre aerolíneas y su eventual impacto sobre la actividad económica que despliegan las aerolíneas venezolanas.

Los más escépticos podrían, apoyándose en un enfoque estructuralista, plantear la duda de si acuerdos entre empresas que están llamadas supuestamente a competir entre ellas, pueden resultar en un negocio beneficioso para la sociedad en su conjunto. Cuando hablamos de un enfoque estructuralista significa que nos basamos en el paradigma estructura-conducta-desempeño, que en muy resumidas cuentas plantea que unidireccionalmente, la estructura presente en un mercado en un momento determinado, por ejemplo monopolio, duopolio, etc, determina la conducta a ser desplegada por los competidores y por tanto en un resultado prácticamente predeterminado una vez se conoce cuál es la estructura del mercado (por ejemplo un monopolio que abusa de su posición de dominio, fijando precio supracompetitivos y lesionando a los consumidores). Ciertamente, este enfoque, introducido por Joe Bain, resulta clásico y hoy en día en desuso. Más adelante han aparecido enfoques inclinados preferentemente hacia las conductas, de carácter dinámico de los mercados. Adicionalmente, se encuentra la visión de internalización de los efectos negativos de la competencia, que en algunos casos de concentración económica resulta positivo para el bienestar social.

Aun cuando parezca paradójico ciertas alianzas o fusiones que resultan en estructuras más concentradas o estrategias permiten una oferta al consumidor final de bienes o servicios a menores precios, permitiendo a su vez el incremento de la demanda. Un caso clásico, planteado en su oportunidad por la Escuela de Chicago es el de la integración vertical y las restricciones verticales, más conocidas estas últimas como las franquicias, RPM (resale price maintenance), exclusive territorios, etc. Este tipo de fusiones o contratos resuelven el problema de doble marginalización o lo que es lo mismo la existencia de un monopolio aguas arriba y un monopolio aguas abajo, cada uno explotando su poder de mercado y extrayendo rentas monopólicas. Lo anterior quiere decir que peor que un monopolio son dos.

Las alianzas entre las líneas aéreas funcionan de forma parecida al caso de las integraciones verticales en lo relativo a la internalización del efecto negativo o externalidad negativa de funcionar y competir de forma separada. Esto no implica que la competencia sea mala, todo lo contrario, existen ciertos mercados y circunstancias muy particulares en los que una mayor concentración resuelve e internaliza efectos nocivos para el bienestar social, toda vez que tienden a determinar mayores precios y una menor demanda.

Esta nueva forma de negocio, difundida gracias a su éxito dentro del mercado norteamericano, reorganizó las redes de las rutas aéreas a nivel mundial, creando un modelo de Hubs and Spokes, también conocido como sistema de nodos y radios. Este sistema de organización de rutas consiste en identificar ciudades de conección y concentración de vuelos internos o nacionales, que constituirían los hubs. Por su parte todas las rutas internas que conectan a la población con el hub o puerta de salida internacional son los spokes o radios. Por ejemplo, en Venezuela, Maiquetía constituiría un hub desde el cual saldría la mayoría de los vuelos internacionales y al cual tendrían que desplazarse la mayoría de los nacionales que pretendan volar hacia otros países. Esto permite desarrollar dos mercado con dos infraestructuras distintas (aviones de gran capacidad para vuelos internacionales y aviones de baja capacidad para vuelos internos). Este modelo organizacional ha permitido explotar economías de densidad en las rutas internacionales, ya que concentran cada vez más, a un mayor número de viajeros en ciertos centros hubs distribuidores de viajeros a nivel internacional.

El siguiente esquema representa de forma muy simplificada como opera una red hub-and-spoke. Donde los deslazamientos entre A, B y H son internos en el país 1 (país que se extiende del nodo H hacia la izquierda), mientras los desplazamientos entre D, E y K son internos en el país 2 (país que se extiendo del nodo K hacia la derecha). La ruta H-K es la ruta internacional, también conocida como gateway-to-gateway o hub-to-hub. Entonces, dentro de este esquema se presentan tres tipos de servicios que pueden proveer cada una de las aerolíneas, el mercado interno, los vuelos internacionales exclusivamente (hub-to-hub) y vuelos con conexión (un vuelo interno hacia el hub nacional y luego el vuelo internacional).

Cuando no existe alianza alguna, las empresas 1 y 2 compiten en el mercado internacional únicamente ya que la empresa extranjera no opera en el mercado interno extranjero. Adicionalmente, determinarán las tarifas internas o detrás del hub por medio de una maximización no-cooperativa. De esta manera las empresas escogerán de forma no cooperativa sus tarifas internas correspondiente a cada porción de un viaje interlínea (un viaje interlínea es aquel que podría requerir de más de una empresa prestadora de servicio debido a que se inicia en una ruta interna y podría demanda conexiones para llegar a ciertas zonas de un país extranjero), por lo que la suma de las distintas tarifas que demanda un viaje interlínea corresponderá al valor del boleto, para este tipo de viaje.

Por el contrario cuando las empresas operan de forma cooperativa o dentro de una alianza, ellos coluden en contraste con una situación de competencia en el mercado internacional (como resulta en el caso anteriormente descrito). El hecho anterior tenderá a incrementar los precios de los vuelos hub-to-hub. No se requiere ser erudito para suponer la conclusión anterior, en un principio si las empresas compiten a la Bertrand (por medio de precios), un resultado cooperativo se maximiza con precios superiores a los que existirían en la situación de competencia (en todo caso este razonamiento algebraico puede demostrarlo el propio lector). He aquí el hecho relevante para las autoridades venezolanas y en las cuales se encuentra la competencia de entes como la Superintendencia para la Promoción y Protección a la Libre Competencia pata avocarse al respecto.

Sin embargo, la colusión ocurre de igual manera en los mercados detrás de los hubs, pero lejos de ser anticompetitiva, este comportamiento genera beneficios (exclusivamente para los usuarios de este mercado). Una vez que las empresas dentro de una alianza reparten los ingresos generados en estos mercados, las empresas de forma cooperativa fijarán una tarifa total o integrada en vez de tarifas parciales por rutas cortas. Este tipo de cooperación internaliza las externalidades negativas de la fijación individual de rutas cortas, dándose la posibilidad de reducir las tarifas interlíneas. Finalmente, el modelo predice que se generarán tarifas más altas en los vuelos hub-to-hub y menores en los interlíneas.

Economías de las Alianzas:

(%=Image(6397236,»LRCN»)%)

Puesto que el modelo anterior resulta bastante bueno para introducir la intuición de la red hub-and-spoke así como para en principio plantear como operarían las empresas con y sin alianza, desarrollaremos un modelo algo más elaborado.

Como en la realidad un pasajero que requiere realizar un viaje interlínea es complejo y de hecho existen generalmente más de dos empresas ofreciendo los servicios, complicaremos un poco más el modelo. Supondremos que existen cuatro empresas, de las cuales dos compiten dentro de cada mercado interno o nacional y por pares compiten en el mercado de vuelos interlíneas.

(%=Image(2411023,»LRCN»)%)

Si bien resulta cierto que en el esquema anterior ha sido eliminado el mercado hub-to-hub, la idea reducir el modelo a esta expresión es porque sólo se quiere demostrar que las alianzas abren la posibilidad de tarifas menores para el mercado interlínea. De hecho, es por lo anterior que se explica que solo tengamos un hub, lo que facilitará el análisis.

Las empresa 1 y 2 compiten en el mercado doméstico (A-B-H) y las empresas 3 y 4 compiten en el mercado doméstico (D-H-E). Por su parte las empresas 1 y 3 así como la 2 y 4 formarán pares a la hora de desplegar vuelos interlínea, independientemente que lo hagan por medio de alianza o sin ella.

Con este nuevo esquema identifiquemos los distintos servicios que puede proveer cada empresa. Por ejemplo, para la empresa 1, y de igual manera operaría para el resto de las empresas (debido a que el modelo es simétrico).

El Mercado Interno:

La empresa 1 puede prestar el servicio de vuelos de A hacia H (los vuelos son considerados roundtrip) y de igual manera de H hacia A (y retorno respectivo). Toda la demanda entre estas dos localidades se encontrarán representadas en la función de demanda siguiente: q1AH = D(P1AH, P2AH).

La demanda de la empresa 1 a lo largo de A-H dependerá del precio ofrecido por esta empresa, P1AH, así como del precio que ofrece su competidora dentro de este mercado doméstico, P2AH. Por simple simetría, la ruta B-H presenta la siguiente demanda: q1BH = D(P1BH, P2BH). Así mismo por tal simetría tenemos que: q1AH = q1BH, es así como podemos expresar genéricamente que la demanda conjunta de esta dos rutas, operando separadas, puede reescribirse: 2 q1XH, donde X puede ser A o B, siendo esta la demanda interna para la empresa 1 de A-H y B-H ida y vuelta. Así esta demanda también puede escribirse D(P1xh, P2xh). Adicionalmente, el precio para cada una de las rutas simétricas podría expresarse de la siguiente manera: P1XH, que representa el precio que la empresa 1 fijaría para cualquiera de las rutas A-H o B-H.

Faltaría una ruta interna representada por A-B (ida y vuelta), así como B-A. Esta la expresaremos de forma agregada en la expresión: D(P1AB, P2AB). EL precio que la empresa 1 fijaría para este tipo de ruta usará la siguiente notación: P1AB. De esta manera puede observarse que la demanda de la empresa 1 para la prestación de la ruta A-B y viceversa, ida y vuelta, dependerá del precio que la empresa 1 ofrezca para esta ruta y del precio que ofrezca su competidor en el mercado interno (la empresa 2).

El Mercado Internacional:

La empresa 1 podría participar en el mercado internacional por medio de las siguientes 4 rutas internacionales: A-D, A-E, B-D y B-E.

Debido al supuesto de simetría las tarifas que la empresa aplicará en cada tramo en el que preste el servicio serán iguales entre sí. Al ser todas estas tarifas de rutas cortas (que forman parte de los vuelos internacionales con interconexión) iguales, podemos expresarlas como sigue: S1xx. Como cada empresa fijará la propia, solo cambiará el subíndice numérico para referirse a cada tarifa aplicada por cada empresa en este tipo de vuelo. Cómo se mencionara anteriormente, la empresa 1 opera en par con la 3, por lo que la demanda para este tipo de vuelo dependerá de la suma de las tarifas fijadas separadamente por la empresa 1 y 3, así como de la suma de la tarifa fijada separadamente de las empresas 2 y 4 (este es el caso cuando operan sin alianza ya que cada empresa aplicará su propia tarifa fijada individualmente). Es así como la demanda quedará expresada de la siguiente manera: D(S1xx+S3xx, S2xx+S4xx).

Construcción de los Ingresos por Empresa:

Existen dos posibilidades, la primera cuando las empresa no operan coordinadamente o lo que es lo mismo no existen alianzas. La segunda posibilidad es que efectivamente existan alianzas entre las aerolíneas para desplegar los vuelos interlínea exclusivamente. Ya podemos imaginarnos que los ingresos provenientes exclusivamente de la demanda estrictamente interna, serán iguales para cada uno de los casos planteados, ya que sólo interviene una empresa y de igual manera maximizarán según se exclusiva función objetivo.

Función de Ingresos de la Empresa 1 en caso de No-Alianzas:

Los ingresos totales resultarán la suma de los ingresos generados en el mercado interno y los ingresos generados en el mercado internacional. Para construir esta función sencillamente hay que multiplicar cada tarifa por su correspondiente demandan (interna o internacional) y sumarlos todos. Es así como tenemos:

2P1xh D(P1xh, P2xh) + P1AB D(P1AB, P2AB) + 4 S1xx D(S1xx+S3xx, S2xx+S4xx)

Función de Ingresos de la Empresa 1 en caso con Alianzas:

En el siguiente caso los pares de empresas (entre 1 y 3, y entre 2 y 4) operan como una alianza. Las empresas que forman parte de una alianza fijan un nivel de pasaje total o único en cada mercado internacional y reparten de igual manera los ingresos por mercado. Es por ello que el último componente resulta estar multiplicado por 2 en vez de cuatro.

2P1xh D(P1xh, P2xh) + P1AB D(P1AB, P2AB) + 2 P13xx D(P13xx,P24xx)

Los ingresos del mercado internacional se encuentran multiplicados por 2 en vez de 4 como el caso anterior, debido a que las empresas miembros de la alianza se dividen las ganancias (se parte del hecho de que se reparten equitativamente esta ganancia, esto es una condición externa al modelo, no necesariamente relevante el hacerla laxa).

Función de Costes para la Empresa 1:

Los costes se encuentran en función de las respectivas demandas tanto en el mercado interno, como en el mercado internacional:

2c(q1xh + q1AB + 2q13xx) (el multiplicando 2 implica que cada empresa posee dos spokes desde los cuales pueden salir vuelos, es decir dado que la densidad es la misma a lo largo de cada spoke). La empresa 1 posee dos spokes (radios) de A a H y de B a H.

Como puede observarse para ambos esquemas operativos u organizacionales los dos primeros componentes de los ingresos son exactamente iguales. De hecho estos dos componentes representan los ingresos en el mercado interno. Por su parte, el último componente para ambos esquemas o el componente de la derecha representa los ingresos provenientes de los vuelos internacionales. Es así como los dos primeros componentes de cada una de las funciones de ingreso pueden ser obviadas a la hora de construir las dos funciones objetivos que buscará maximizar cada empresa, encontrándose cada una de estas en una forma organizacional del mercado específica. Esto se hace debido a que el proceso de maximización para este mercado será el mismo existiendo o no las alianzas.

De esta manera podemos derivar cada una de las funciones objetivo restringidas al último componente de los ingresos menos los costes con respecto al precio respectivo.

Problema de Optimización para el caso sin Alianza:

4 S1xx D(S1xx+S3xx, S2xx+S4xx) + 2c(q1xh + q1AB + 2q13xx) = ? na

??na/?S1xx = 4D(S1xx+S3xx, S2xx+S4xx)+(?q13xx/?S1xx)4 S1xx–2 c´2?q13xx/? S1xx = 0

Esta constituye la Condición de Primer Orden. Simplificando por medio de una división entre dos tenemos:

2 D(S1xx+S3xx, S2xx+S4xx) + 2 (? q13xx / ? S1xx) S1xx – 2 c´ ? q13xx / ? S1xx = 0
Multiplicando por (? q13xx / ? S1xx )^(-1), y sabiendo que D(S1xx+S3xx, S2xx+S4xx) = q13xx se obtiene:

2 D(S1xx+S3xx, S2xx+S4xx) (? q13xx / ? S1xx)^(-1) + 2 S1xx–2 c´=0

La expression anterior puede ser simplificada partiendo del hecho que la tarifa de equilibrio cuando no existe alianza es igual a P13xx = 2 S1xx. Es así como resulta la expresión:

2 D(S1xx+S3xx, S2xx+S4xx) (? q13xx / ? S1xx)^(-1) + P13xx–2 c´=0

Reordenando, podemos dejar una expresión que nos defina el mark-up del caso sin alianza o lo que es lo mismo nos revele el índice de Lerner para este caso:

(P13xx – 2 c´)/ P13xx = -2 q13xx/ P13xx (? q13xx / ? S1xx )^(-1)

Sabiendo que: q13xx/ P13xx (? q13xx / ? S1xx )^(-1) = -1/Ep/q

Donde Ep/q es igual a la elasticidad precio de la demanda. Re-expresando tenemos:

(P13xx – 2 c´)/ P13xx = -2 / Ep/q

Problema de Optimización para el caso con Alianza:

2 P13xx D(P13xx, P24xx) + 2c(q1xh + q1AB + 2q13xx) = ? a

? ? a / ? P13xx = 2 q13xx + 2 P13xx (? q13xx / ? P13xx) – 2 c´ 2 ? q13xx / ? P13xx = 0

Esta constituye la Condición de Primer Orden. Simplificando por medio de una división entre dos tenemos:

q13xx + P13xx (? q13xx / ? P13xx) – 2 c´ ? q13xx / ? P13xx = 0

Multiplicando por (? q13xx / ? S1xx )^(-1) se obtiene:

q13xx (? q13xx / ? P13xx)^(-1) + P13xx– 2 c´ = 0

Sabiendo que: q13xx/ P13xx (? q13xx / ? P13xx)^(-1) = -1/Ep/q

Donde Ep/q es igual a la elasticidad precio de la demanda. Re-expresando tenemos:

(P13xx – 2 c´)/ P13xx = – q13xx/ P13xx (? q13xx / ? P13xx)^(-1)

Sabiendo que: q13xx/ P13xx (? q13xx / ? P13xx)^(-1) = -1/Ep/q

Donde Ep/q es igual a la elasticidad precio de la demanda. Re-expresando tenemos:

(P13xx – 2 c´)/ P13xx = -1 / Ep/q

Puede observarse que el mark-up de la empresa en situación de no-alianza es superior al de la empresa actuando dentro de una alianza:

(P13xx – 2 c´)/ P13xx = -2 / Ep/q > (P13xx – 2 c´)/ P13xx = -1 / Ep/q
Mark-up sin Alianza > Mark-up con Alianza

Teniendo en mente que la elasticidad es negativa, cada una de estas expresiones de mark-up son positivas.

Este resultado no tendría porque sorprender a nadie, lo que ocurre es que se internaliza el efecto negativo que la competencia ejercería sobre la demanda y los ingresos de su competidor. La característica clave del mercado que opera por medio de alianzas, desplegando una red de hub-and-spoke, es la explotación de economías de densidad de tráfico. Estas economías se generan por los altos niveles de tráfico que permiten a las aerolíneas operar mayores distancias, utilizando aviones más eficientes y dispersando de esta manera costos fijos sobre los pasajeros. En presencia de economías de densidad, el tráfico internacional ganaría de la cooperación en precios de viajes inter-líneas permitiendo una reducción de tarifas a los viajes domésticos.

Es así como las alianzas están supuestamente creadas para explotar lo que la escuela de Chicago plantea como internalización de las externalidades negativas de la competencia, explotación de economías de densidad y a su vez reducción de costos transaccionales entre aerolíneas y para los pasajeros.

En específico, por medio de la coordinación de horarios y calendarios de vuelo y por medio de la garantía de proximidad para la realización de las interconexiones dentro de los aeropuertos, los miembros de una alianza podrían ofrecer grandes facilidades para los viajeros. Este tipo de mejoras atrae una mayor demanda, incluso arrastrando demanda anteriormente atendida por aerolíneas que no se encuentran dentro de la alianza. Aquí se encuentra un punto fundamental en la discusión, y es si efectivamente el trato discriminatorio hacia las aerolíneas venezolanas data de fechas muy anteriores o simultáneas a la aparición de alianzas entre las aerolíneas americanas que proveen el servicio de transporte aéreo desde y hacia Venezuela. Es más, independientemente del hecho de que las alianzas en teoría generen economías, si el posicionamiento ventajoso de las aerolíneas extranjeras ha sido reforzada por barreras legales, sin duda su liderazgo en el mercado interno estaría fuertemente cuestionado (en lo que respecta estrictamente a la defensa de la libre competencia).

Por otra parte, los sistemas automatizados y de Internet por medio de los cuales se realizan las reservas, compra y emisión de boletos, permiten integrar en un solo boleto un viaje inter-línea. Esto sin duda constituye una comodidad para el viajero y reduce incluso tiempos de espera (altamente estimado por los demandantes de transporte).

Visión Crítica:

Aun cuando la visión de la escuela de Chicago significó un salvo conducto para operaciones de concentración de este tipo o verticales, desarrollo posteriores en la teoría económico demostró que efectivamente podría existir motivos para generar acuerdos con intenciones restrictivas, predatorias o exclusionarias.

En específico, la restricción de slots, frecuencias u horarios para aerolíneas venezolanas con la motivación de seguridad, resulta a todas luces una barrera legal, normativa o regulatoria. Queremos destacar que no estamos diciendo de ninguna manera que la regulación de la seguridad aérea esté demás, sino que desde el punto de vista único y estrictamente económico, este tipo de restricciones constituyen barreras de entrada y a la competencia que podrían darle posicionamiento ventajoso a una empresa, manifiesto por medio de una participación de mercado sobre el número total de vuelos muy por encima de su contraparte.

Adicionalmente, existe un tema alrededor de la duda de si efectivamente las alianzas entre las aerolíneas constituyen, colateralmente a las eficiencias generadas en el mercado de vuelos inter-líneas aéreas, prácticas que restringen la competencia, al menos potencialmente en el segmento hub-to-hub o gateway-to-gateway. Expertos alrededor del tema de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign (Brueckner y Whalen) plantean que un efecto colateral restrictivo de las alianzas resulta del hecho de concentrar el mercado hub-to-hub incrementando la posibilidad de acuerdo entre las empresas. Adicionalmente, nosotros diríamos que incluso el resultado de un juego no-cooperativo, una vez incrementada la concentración a lo largo de este segmento del mercado resultará en una situación de bienestar social inferior al caso en el que ese mercado fuese más atomizado (caso sin alianzas).

Adicionalmente, cualquiera podría preguntarse que pasa si no se es admitido en una de estas alianzas internacionales. Más allá de que esta exclusión pueda ser justificada o no por estándares de calidad, seguridad y costes entre otros, actualmente, como está operando el mercado del transporte aéreo, esto constituye una amenaza tremenda para empresas pequeñas, a menos que estas sean tremendamente eficientes (tipo empresas de bajo coste, como Spainair, Vueling, Ryanair, etc) o cuenten con una lealtad de marca muy elevada, por ejemplo producto de algún tipo de diferenciación del servicio, que les permita seguir manteniendo un nivel de ocupación elevada, explotar algunas economías de densidad e incluso darse el lujo de poder elevar el precio de sus pasajes. De hecho la reducción de precios producto de la alianza y seguramente de mercado al no poder ofrecer precios equivalentes las pone en riesgo. Este tipo de conductas son denominadas foreclosure, y consisten en cerrar las posibilidades de alianzas, una vez todas las demás empresas se encuentran dentro de una alianza. Incluso este tipo de prácticas denominadas de este modo son consideradas como barreras de entrada o entry deterrence para eventuales competidores que tendrían que construir asimismo su propia alianza o la capacidad equivalente de las alianzas.

El resultado de esta práctica obligaría a las empresas que no se encuentren dentro de la alianza a tener que entrar en una de ellas y de no ser posible, tener que construir toda una empresa que opera a nivel inter-línea lo cual resulta evidentemente imposible. Adicionalmente, este tipo de prácticas son conocidas como raising rival´s costs o prácticas que elevan el costo de los competidores.

Dimes y Diretes:

Venezuela junto con Ecuador, Guatemala y Guyana son los únicos países del continente americano que están clasificados dentro de la categoría 2 por la Administración Federal de Aviación Civil de Estados Unidos (FAA).

Según esta clasificación de la autoridad estadounidense, en la categoría 2 se encuentra un país en el que se nota la falta de cumplimiento por parte de la autoridad aeronáutica de las normas mínimas establecidas por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), en el control que puede ejercer el propio Estado en vigilar la seguridad operacional reglamentaria y hacerla cumplir en su territorio.

De acuerdo a un comunicado emitido por Nelson Rámiz, presidente de la línea venezolana Aeropostal, el gobierno norteamericano en 1995 «clasificó a Venezuela sin previo aviso como país categoría 2, desconsiderando el daño que le causaría a los usuarios y las aerolíneas venezolanas”,

A lo largo de 1996 y 1999, American Airles, United Airlines (expresas que aparentemente no operan en Venezuela), Continental Airlines y Delta Airlines, aumentaron sus cuatro frecuencias diarias hasta 13 frecuencias al día.

De acuerdo a ciertos datos de las líneas aéreas venezolanas, comentados en la prensa nacional, a inicio del año pasado, las empresas americanas poseían 118 vuelos semanales entre ambos países, y las venezolanas sólo 40.

Asimismo, según las cifras que maneja la Cámara de Empresas Venezolanas de Transporte Aéreo (Cevta), alrededor del 90% del tráfico aéreo entre Estados Unidos y Venezuela se traslada a través de las líneas norteamericanas, restando a las líneas nacionales sólo el 10% del mercado.

Asimismo, parece ser que ciertos avances en materia de seguridad aeronáutica en el país, han sido reconocidos por otros organismos internacionales de aviación, lo que es utilizado por representantes de las aerolíneas nacionales para justificar la aprobación en el cambio de la clasificación, a favor del país.

A este tenor, y según fuentes periodísticas, en septiembre del año pasado un informe de la OACI establecía que Venezuela tiene 89% de cumplimiento de las normas de seguridad aeronáutica.

Según las notas de prensa este desequilibrio ha llevado a las aerolíneas nacionales a manifestar reiteradamente la necesidad de que la FAA mejore la categoría de Venezuela, y que la autoridad aeronáutica nacional intervenga para resolver esta controversia.

El INAC ordenó, en un inicio, reducir la frecuencia de operaciones en el país a varias líneas de Estados Unidos argumentando la falta de igualdad de oportunidades para las aerolíneas venezolanas, sin embargo parecen existir negociaciones alrededor del tema.

«Aeropostal apoya incondicionalmente la posición tomada por el ejecutivo Nacional con respecto a la cancelación o suspensión de los certificado de operación y reducción de frecuencias a las aerolíneas norteamericanas», afirmó en un comunicado Nelson Rámiz.

«Vemos con beneplácito que el ejecutivo haya por fin actuado y equilibrado la balanza como debe ser en cualquier acuerdo bilateral y esta medida debe permanecer hasta que Venezuela sea elevada a categoría 1 o hasta que las aerolíneas venezolanas se le permita operar con la misma flexibilidad que a las norteamericanas», ha comentado en su oportunidad el presidente de Aeropostal.

Conclusión:

La mayoría de los expertos en competencia y en regulación económica del transporte aéreo estiman que los efectos beneficiosos para el conjunto de consumidores, al poder demandar pasajes inter-línea mucho menores, más que compensa los eventuales efectos restrictivos a la competencia. Sin embargo, esto resultaría cierto para el mercado global de transporte aéreo y no necesariamente si se considera estrictamente los mercado nacionales o incluso locales. En el caso venezolano y ante la inexistencia de algún ente supranacional que evalúe el mercado, las autoridades nacionales tendrían que evaluar si el grueso de los pasajeros venezolanos forman parte de los mercados hub-to-hub y luego si este hecho aunado al de las restricciones legales lesionan al mercado venezolano de transporte aéreo hacia los Estados Unidos.

Sin embargo, a falta de supranacionalidad, existe la doctrina de los efectos, utilizada en USA desde 1993 y desde otro tanto en Europa. Aún cuando no existe casos emblemáticos en Venezuela que haya permitido la posibilidad de que doctrinariamente hayamos desarrollada este filosofía regulatoria. Esta doctrina plantea que independiendo de el lugar en el que se desarrolle la conducta restrictiva, si esta ejerce efectos restrictivos a la competencia en el territorio nacional, el ente de competencia podría actuar al respecto.

Debemos hacer la acotación que el restringir slots y frecuencias a las aerolíneas americanas no constituirá una situación de mejoramiento global, toda vez que los que podrían verse imposibilitados de encontrar una servicio sustituto serán los consumidores o viajeros.

Los expertos de la Universidad de Illinois (Brueckner y Whalen)en uno de sus trabajos remarcan que las más grandes alianzas disfrutan de inmunidad antimonopolio, por lo que existe la posibilidad de que los involucrados en una alianza cooperen en la fijación de tarifas. Adicionalmente, estos investigadores, en unas estimaciones econométricas que buscaban contrastar el efecto de las alianza sobre la formación de los precios de los vuelos inter-línea, incluyeron unas variables dummy que recogieron el efecto región o como aportaba a la tarifa el que el boleto fuese emitido en cada una de las regiones del mundo. Aun cuando esta variable recogería muchos determinantes en ella, la región de América del Sur tendía a presentar incrementos en los pasajes por el hecho de ser la región que es, aún cuando se generaran las alianzas. Si bien no podemos dar conclusión en este respecto particular, al menos debería levantar la inquietud para que se realice un estudio económico al respecto.

Si efectivamente se lesiona la competencia en el segmento de mercado gateway-to-gateway o hub-to-hub, de Venezuela a Estados Unidos, perfectamente el ente regulador de competencia venezolano podría sancionar las aerolíneas americanas por desplegar prácticas restrictivas a la libre competencia y lesionar al mercado venezolano.