Programa de vehículos a gas natural: Una política pública perfectible

El diario El Mundo de fecha 24 de septiembre de 2010 reseña declaraciones realizadas por el ministro de Energía y Petróleo a través de las cuales asegura que “consumimos 360.000 barriles diarios de gasolina. El precio es de 0,005 dólares el litro. Es una pérdida que supera los 10.000 millones de dólares al año, por el esquema de subsidio de nuestro de combustible”.

Sin embargo, el ministro recalcó que “no está planteado el aumento de ningún tipo de combustible. Es un tema de qué es primero, si el huevo o la gallina. No lo hemos pensado con esa intención, sino dotar al país de una infraestructura para el uso de gas natural”.

Aun así, tal como lo reseña la nota de prensa, algunos especialistas manifiestan sus dudas sobre la difusión, la viabilidad y el resultado del Programa GNV, dada la baja disponibilidad de gas natural para el mercado venezolano, pues las mayores reservas de hidrocarburos están asociadas a yacimientos petroleros. A lo anterior se le suma el hecho de que el desarrollo del sector gasífero en Venezuela se ha retrasado a lo largo del actual periodo presidencial que ya alcanza los 11 años, según apunta la nota de prensa.

El ministro señalaría que en un año se han “convertido” 43 mil vehículos a GNV y que esta cantidad superaba la meta prevista hace 10 años, de adecuar 30 mil unidades con GNV. Asimismo, informó que están funcionando 144 bombas con surtidores de GNV en todo el país.

Más allá, El Universal el día 28 de septiembre de 2010 reseña que durante una visita realizada por el presidente de la República a la planta de reconversión en Yagua, estado Carabobo, se informó que actualmente hay 144 estaciones de servicios, operativas en 13 estados, con una red de 107 centros de conversión.

Esta nota de prensa continua diciendo que las metas de PDVSA estarían lejanas, toda vez que para el periodo 2006-2009 se esperaba construir 350 nuevos puntos de expendio de gas natural y desarrollar una red de 126 centros de conversión vehicular.

En lo que se refiere al número de vehículos con el sistema y la tecnología dual, la meta de PDVSA se ubicaba en 500.000 automóviles. Tales números estarían representando un 12% de vehículos con GNV, pero esa cifra actualmente podría estar rondando el 1%.

Adicionalmente, existen fuertes dudas sobre la capacidad de suministro del combustible alternativo, el gas natural vehicular, debido a que un altísimo porcentaje de su presencia es asociada a la extracción de petróleo. Asimismo, dado la crisis en la generación de energía eléctrica, algunas inversiones se han realizado en la instalación de generadores basados en tecnología de ciclos combinados que requiere gas como energía primaria.

Así las cosas, todas estas declaraciones y precisiones muestran cierta inconsistencia en el diseño y en la instrumentación de las políticas públicas referidas a este programa. El Programa de vehículos a gas natural ha carecido del desarrollo de esquemas de incentivos en procura de la consecución de los objetivos trazados. De igual manera, no ha existido políticas públicas complementarias que refuercen, viabilicen y coadyuven a la concreción de los objetivos de políticas públicas trazados.

Resultaría de utilidad destacar que un objetivo de política pública no puede consistir simplemente en iniciar el ensamblaje de vehículos duales como única o principal respuesta orientada  a disminuir el gasto relacionado con los subsidios implícitos en los precios de los combustibles líquidos fósiles, ni para apuntar a una reducción de las emisiones contaminantes al ambiente –aun cuando ciertamente el transporte terrestre constituye uno de las principales actividades contaminantes por emisiones a nivel mundial-. Este programa requiere una visión global en su diseño e instrumentación.

Primero destacaremos que la producción y conversión de 43 mil unidades en un año puede o no significar mucho, dependiendo de muchos factores que contextualizan el nivel de tal cifra. El ministro destaca esta cifra, comparándola con las 30 mil unidades convertidas hace diez años. Sin embargo, más prudente sería comparar lo que representa ese número con respecto al parque automotriz de cada una de esas épocas, lo que no favorecería a la cifra actual en relación a la de hace diez años.

Luego, sin oferta de combustible alternativo, ni infraestructura de extracción, transporte, distribución y comercialización, así como las señales de incentivos vía esquemas de tarifas y precios, difícilmente se conseguirán los objetivos de ahorro de gasolina y menor contaminación, aun cuando se siga incrementando el ensamblaje e incluso la conversión.

La conversión por ser voluntaria, requiere de esquemas de incentivos –aunado a una infraestructura desarrollada- que según el ministro no estarían dispuestos a promover –por ejemplo liberalización del precio de la gasolina-. Por más que el costo de la conversión esté a cargo del Estado, a menos que existan esquemas de incentivos, la simple gratuidad del sistema –kit más bombona- no implica incentivo alguno. Sin embargo, el presidente de la República dejo asomar en declaraciones recientes referentes al programa que la gasolina ha estado subsidiada a lo largo de mucho tiempo.

Más allá, el actual esquema de precios de la gasolina y el gas natural vehicular no representa esquema de incentivos a favor del segundo. Por más que la relación entre el precio del primero versus el precio del segundo tienda a infinito, toda vez que se está expendiendo gas natural vehicular de forma gratuita hasta los momentos, no existen mayores incentivos a favor del expendio de gas natural vehicular. Lo anterior referido exclusivamente a los vehículos duales. Esto ocurre debido a que si bien técnicamente y funcionalmente existe sustituibilidad entre las alternativas de combustible, el efecto renta de la sustitución es irrelevante, lo que produce que no existan incentivos a favor del gas vehicular como combustible. Esto cobra especial relevancia si el costo transaccional de aprovisionarse de gas natural vehicular es muy elevado cuando se compara la red de expendio comercial de gasolina versus la de gas vehicular. Lo anterior implica que el precio genérico del uso del gas –entiéndase precio del gas vehicular más los costos transaccionales, de búsqueda y espera, más la eventual pérdida de atributo y espacio en el vehículo- implica un precio muy alto para el usuario. Solo el hecho de un nivel de demanda de vehículos sustantivo, especialmente en las gamas bajas, existiendo versiones dedicadas al programa, estaría dando frutos, parciales, dada la incorporación marginal de vehículos nuevos al parque automotor existente –lo que no significa necesariamente consumo de gas y ahorro de gasolina-.

En este sentido, si se realiza un análisis coste-beneficio de esta política pública, se evidenciaría que el programa está siendo extremadamente costoso para el país, toda vez que se financia al sistema en los vehículos pero no se estaría concretando el consumo de gas natural vehicular que implicaría el ahorro energético y económico del combustible líquido y/o gasolina en este caso. Más teóricamente hablando, si no existe corresponsabilidad del costo del subsidio o la internalización del ahorro energético y económico en el consumidor, difícilmente se producirá un cambio en la matriz energética del transporte. Lo anterior implicaría hacer del potencial usuario lo que la teoría de la regulación y las políticas públicas define como un residual claimant –co-beneficiario de la política pública-, permitiendo un equilibrio donde ganan estos y gana el Estado, evitándose así una situación del dilema del prisionero.

Finalmente, de tomarse la decisión de eliminar el actual esquema de subsidios regresivos, de igual manera habrá que dar alternativas no solo por medio del gas natural vehicular, sino incluso por medio de mejoras alternativas de transporte público en lo urbano, y público y privado en el extraurbano –alternativas modales e incluso sistemas interconectados-.

*Master en Regulación Económica. Postgrado de Especialización en Economía del Sector Energía. Especialización en Economía del Sector transporte.