Sector Automotriz “acusa castigo”
El sector automotriz venezolano ha presenciado uno de sus periodos más duros en su historia en el país a lo largo de los últimos años.
A partir del año 2008, a lo largo de cerca de un lustro y medio, el sector automotriz venezolano ha mostrado una tendencia de caída y constreñimiento respecto a los niveles promedios de ensamblaje manifiestos con anterioridad. Tanto el sector autopartista como el propio sector ensamblador llegaron a mostrar cifras de exportaciones que imprimían diversificación de mercados, mejoraban la eficiencia productiva vía economías de escala y generaban divisas a las operaciones productivas en el país aportando a las exportaciones no tradicionales. Se llegó a exportar en el año 2006 unas 22.216 unidades de vehículos (hoy día no se exporta ni una unidad).
A lo largo del último lustro y medio el sector automotriz del ensamblaje mantuvo entre 9.000 y 10.000 puestos de trabajo directo, aportados por las empresas ensambladoras agremiadas en CAVENEZ, a saber General Motors Venezolana C.A., Ford Motors de Venezuela, MMC Automotriz S.A., Toyota de Venezuela C.A., Mack de Venezuela C.A., Chrysler de Venezuela LLC (hoy FCA Venezuela LLC), IVECO Venezuela (hoy CNH Industrial S.p.A). Por su parte el sector autopartista proveedor de autopartes y piezas originales para el ensamblaje así como para el mercado de reposición, habría promediado a lo largo del último lustro y medio alrededor de unos 12.000 puestos de trabajo directo. Lo anterior significa que cerca de unos 22.000 puestos de trabajo directo había creado y mantenido el sector, a pesar de un desempeño negativo a partir del año 2008 (actualmente este número se ha reducido producto de ajustes requeridos por el bajo nivel de producción y a pesar del marco normativo y legal de trabajo del país que contempla entre otras cosas la inamovilidad laboral).
De hecho, la caída en el ensamblaje de vehículos desde inicio del año 2008 –a lo largo del primer semestre de 2008- se anticipó a la crisis económica y financiera mundial del 2008, así como a su impacto en la macroeconomía venezolana y a una realidad a la que se irían enfrentando con mayor crudeza no solo este sector sino igualmente otros sectores manufactureros en Venezuela.
El sector automotriz en Venezuela estrenó política automotriz al cierre del año 2007 con la publicación de la Gaceta Oficial N°38.800 del 31 de octubre de ese mismo año y la Resolución interministerial N°064 publicada en Gaceta Oficial número 39.181 anunciada en mayo 2009, cuyos objetivos principales implicaban ensamblaje de motores en el país, profundizar una política energética hacia el sector automotriz enfocada en recomponer el parque automotriz hacia vehículos duales, y el cumplimiento de un porcentaje de incorporación de componentes locales que superaran el 50% antes del año 2013.
No solo se obviaron premisas y objetivos transcendentales de cualquier política industrial, sino que de los objetivos trazados ninguno ha mostrado frutos o ni siquiera fueron instrumentalizados por medio de un conjunto de reglas que fuesen efectivamente observables, medibles y cumplibles.
Al respecto vale la pena destacar:
Primero, la productividad como bien que suele tutelar cualquier política industrial brilló por su ausencia en todas aquellas Gacetas Oficiales en las que se publicó reglamentos o normas que perfeccionaban la “nueva” política industrial automotriz del año 2007-2009.
Segundo, el objetivo de incorporación de contenido local quedó desasistido ante la ausencia de un acompañamiento, evaluación, seguimiento y acciones públicas que facilitaran, vía incentivos y los recursos necesarios, el fortalecimiento de la industria automotriz y que permitieran incrementar el valor agregado local a lo largo de los vehículos ensamblados en el país. Por ejemplo, un proceso inflacionario interno y un tipo de cambio preferencial anclado y sobrevaluado para adquirir el CKD restaba competitividad a las partes y piezas nacionales y a su vez podía inflar espuria, artificial o simplemente monetariamente en bolívares el peso relativo de los componentes locales respecto a los de origen importado. La falta de un análisis a conciencia sobre la definición de contenido local y la fórmula del cálculo del peso relativo, permitía ir incrementando el peso relativo del valor de los componentes locales producto de los diferenciales inflacionarios y dado el anclaje cambiario, sin que lo anterior significase ningún fortalecimiento de la industria de autopartes ni el valor agregado nacional.
Tercero, una política ambiental automotriz y de ahorro de combustible líquido no se podía cumplir únicamente con el aporte “marginal” del mercado primario de vehículos duales. Sin el acompañamiento del desarrollo de estaciones de GNV, sin la transformación del parque automotriz existente que superaba al aporte marginal primario en el mercado de comercialización de vehículos nuevos en una razón de 40 a 1 y sin un diferencial de precios sustantivos entre el precio del combustible líquido –gasolina- y el precio del gas natural vehicular resultó imposible tales objetivos.
El anuncio de la asignación de 400 vehículos importados para taxis, cifra que pudiera representar más de dos meses de ensamblaje de algunas de las ensambladoras instaladas en el país, o que recién empiezan a llegar partes y piezas importadas para el mercado de reposición, contradicen cualquier política industrial en favor del desarrollo o cuando menos sostenimiento del sector automotriz venezolano.
Llegados a la situación de una industria automotriz que produce alrededor del 7,57% de su capacidad productiva anual, lo prudente es realizar una valoración de la política automotriz y sentarse conjuntamente con todos los actores del sector para valorar alternativas que rescaten lo que siempre debió ser el objetivo de la política, la productividad en el sector automotriz venezolano.
Master in Competition and Market regulation, Universidad Pompeu Fabra. Postgraduate Diploma in Economics for Competition Law, Kings College London. Director del CEAPRE Consulting Group
